30年前，我才3岁，差不多就是我女儿现在的年龄，也差不多是开始有记忆的时候。有时候回想起一些成长的历程，虽然谈不上有什么了不起的成就，但也有不少专属于我自己的记忆点。

本田CR-V也正是在30年前诞生的车系，30年的时间，走进了1500万个家庭，服务着千万家庭成员，跟他们留下了共同的记忆点。

“一代人有一代人的CR-V”

其实如果你真的要较真的话，严格意义上来说，CR-V甚至不只是一个车名，CR-V的本意是“Compact Recreational Vehicle”，翻译过来就是紧凑型休旅车，可以说，CR-V几乎是具像化了一台SUV应该是什么样子的。和法拉利的FUV一样，在当年属于是开创了一个全新的车系。

在几十年前，车型分类是非常简单粗暴的，也就是说，你长得像什么就得干什么活，所以轿车是轿车，越野车是越野车，这两个领域是没有任何交集的。但是总有这么一小撮人，既想要轿车那样的驾控和越野车的外观和通过性，又不想承受越野车的硬核和油耗，于是，第一代本田CR-V带着“城市SUV”的名号，1995年正式杀入汽车市场。

只是没想到，这台车竟然一炮而红。其实从今天的视角回看第一代CR-V的设计，依旧能够看到如今SUV的影子，比如圆润的车身、向后倾斜的C柱，可见当年的设计有多么的超前和经典。

当然，当年第一代CR-V的成功，还来自于它自身的“内功”。前驱平台带来了更好的车内空间，加上本田引以为傲的MM理念，就成就了这台“车小鬼大”的神奇表现，这对于一心想要平衡家用和驾驶乐趣的消费者，眼睛一下就亮了。更何况，这台车还拒绝把“休旅”停留在PPT阶段，它后备箱的“野餐桌”设计，简直是为户外量身定制的。

在开创了全新品类之后，本田便在这条路上开启了狂奔模式，2001年顺势推出了第二代CR-V。因为第一代CR-V在全球市场积累了极高的口碑，所以第二代CR-V的升级更多的是在设计上，比如线条更加圆润流畅、用料和做工大幅提升等等，同时它搭载了更先进的i-VTEC发动机，能够兼顾动力和燃油经济性，加上本田出色的可靠性，在当时的时代背景下，这套动力总成可是妥妥的大杀器。

而那个时期的中国市场，还停留在初级阶段，对于本田CR-V这类的车型来说，国内市场简直是蓝海中的蓝海，于是东风本田看准时机，在2004年实现了第二代CR-V的国产。而国产化的推动，让第二代CR-V迅速在国内SUV市场蹿红，成为了一款现象级产品，也让CR-V这个词，成为国内消费者耳熟能详的响亮名号，那个年代，混个脸熟比电视广告还管用，这也为后续CR-V开疆拓土，奠定了市场霸主的基础。

经过两代车型在市场上的锤炼，本田可算是摸准了“城市SUV”这一脉的脉搏，在2006年正式推出了第三代CR-V。从我的审美上来说，第三代CR-V就是标准的城市SUV标杆，流线的车身和比例很运动，同时，因为这代CR-V，还诞生了“都市感”这个词。当然，这台车的杀手锏依旧是所展现出来的均衡性，无论从哪个纬度来说，第三代CR-V在中国市场几乎找不到对手，消费者也用真金白银投票，让第三代CR-V连续5年成为中国SUV市场的销量冠军。

随着市场的变化，大量的城市SUV对手涌入了市场，东风本田带来了第四代CR-V，这代CR-V开始变得硬朗，尾部独特的“D柱”，后期版本还换装了地球梦2.4L发动机。

虽然和上一代相比，这代的设计有些“冒险”，但从产品迭代的角度上来说，它吸引了更多追求个性和动感的年轻消费者，展现了对市场主力消费人群变化的洞悉。

2016年，东本继续带来了第五代CR-V，引入了小排量涡轮引擎和i-MMD双电机混合动力系统，这种串并联的混动结构也是当时我认为混动系统的最优解，无论是动态响应还是经济性、平顺性上，堪称那个时代的标杆。可以说，如今国内不少厂家的混动系统，都要喊i-MMD一声祖师爷。

而如今的第六代CR-V，除了继承了设计、空间、动力方面的优势之外，针对性的对国内市场进行了补强，比如拉长轴距、首次提供了7座版本、第四代i-MMD系统以及车机系统的升级也是把本田核心的“剑术”练到了极致。所以回看这6代CR-V车型，除了在市场上的成功之外，都深刻的反映了当时消费者需求和技术趋势的变化，就像是汽车发展史的“活化石”。

选择它，也是选择一份荣耀

借着CR-V车系30年的良辰美景，东风本田推出了CR-V全球30年荣耀版，限时优惠价14.99万起。在这台车上，你能够看到CR-V车系一直坚持的理念，就是紧跟用户需求。

首先是当下年轻消费者对于智能化的追求。这次CR-V的车机系统升级到了Honda CONNECT 4.0系统，整个UI界面借鉴了最新的扁平化和卡片式的设计，这就更像是我们日常电脑、手机的页面风格，和同级那种复杂的菜单指令相比更符合我们的使用习惯。另外你看这次像“唱吧”、“天猫精灵智联”这些特别接地气的应用也支持上了，拓展了这套车机系统覆盖的生态。

除了智能化，延续在6代CR-V基因里的本田“MM空间理念”，也为这代CR-V带来了大概4平米的车内空间，本田对于“偷空间”这件事简直有着“与生俱来”的天赋，而且后门的开合角度达到了90°，这一点很多以冰箱彩电大沙发为核心竞争力的新势力都没做到。

还有后排座椅可以前后进行190mm的滑动调节，靠背有16段总共32°的调节，你看看，这都是从实际需求出发的逐个解决痛点，有时候我就在想，那些埋头只为噱头的造车的团队，难道就没人开本田吗？

这代CR-V的混动版本搭载的是第四代i-MMD系统，总结起来就是有三种驱动模式，纯电、混动和发动机直连，动力输出很丝滑还很有劲。现在市面上的很多插混，动力数据那是一个个直逼超跑，但是实际开起来的表现普遍不太聪明，完善性还真比不上本田这套i-MMD，更重要的是，i-MMD油耗是真的低，加满一箱油跑上千公里轻轻松松。

i-MMD早期在中国市场使用的名称是“Sport Hybrid锐·混动”，它是名副其实的，开起来很有运动感，我有一次以比较快的节奏在市区开了几十公里，最后看了一眼行车电脑，显示的油耗才4.2L/100km。

至于这代CR-V的底盘，虽然规格上普普通通，但这种有经验有积累的传统大厂还真不太需要通过无止境的堆料去提升行驶质感，很有韧性，哪怕是路面上有非常复杂的起伏颠簸，它也不会呈现出窘态。本田CR-V一直坚持的好开，始终都没有丢掉，更没有原地踏步。

说到这里我也想提出一个思考，现今我们的汽车市场进入到了一种极速迭代的状态，很多新能源车恨不得每年都来一次大更新，甚至还出现了一年换三代的情况。而像CR-V这种传统大厂的主流车型，30年“才”六代车型，似乎处于完全不同的节奏、活在完全不同的世界一般。

但正如刚才所说，我们仍然认为CR-V是一个紧跟用户需求的车系，即便它的升级迭代频率看起来比国产新能源车慢不少，所以问题就来了，你想要的是每隔五六年可以点对技能树的车，还是每年都要乱点技能树的车？

写在最后

这次CR-V全球30年荣耀版发布会的展台上，六代CR-V一字排开，他们更是把第一代和第六代一起摆在主舞台上，这个场景还挺让人感慨的。

我相信，你的生命里，或多或少都跟CR-V有过一定的交集，它大概也为你服务过或长或短的一段旅程，甚至也可能只是一段普通的路程。它可能也不是你忘不了的那辆车，但它在汽车工业的长河里，一定有一份属于它的位置。