撰文 / 莫 莉

编辑 / 黄大路

设计 / CC

印度汽车“战局”变了。

2025年9月26日，路透社援引一份公司内部备忘录称，大众汽车集团正由斯柯达牵头对印度业务做一次从组织到流程的全面体检，并引入第三方梳理系统并提出整改建议。

这次的改变原因并不复杂，在这个全球第三大汽车市场深耕20多年后，大众在印合并份额仍约2%，盈利承压。

此外，如果按路透社披露若连同罚金与利息，涉税追缴的潜在账单最高或达28亿美元，案件仍在审理。

同时，该公司正应对金额创纪录的进口税追缴诉讼，以及2027年起更严的油耗与排放规则。

更现实的压力，来自赛道加速电动化与对手本地化提速，起亚、丰田等已在主力细分市场站稳脚跟。

就此，大众不得不在此时选择先把组织与节奏理顺，再决定下一步投产与产品路径。

大众印度“大动筋骨”

从2018年起，大众旗下斯柯达汽车便开始主导大众汽车集团在印度的战略布局。

斯柯达大众印度（SAVWIPL）总经理皮尤什·阿罗拉（Piyush Arora）在9月8日发给员工的备忘录中写道，公司已“聘请第三方进行全面审查，以获取中立视角和一些跳出框架的想法”，并要求团队予以支持和配合。

皮尤什·阿罗拉补充称，尽管面临市场趋势变化与竞争压力加剧的挑战，斯柯达仍对印度市场抱有坚定承诺，将继续投资新技术与制造业领域。

斯柯达大众印度公司在表述中强调：“印度是斯柯达国际化战略中的关键市场，我们在评估各种方案，以便在高度动态的印度市场更好地落地战略。”

组织层面的调整已伴随管理团队变动。据知情人士向路透透露，近几周公司已有接近10名高层离任，涵盖财务、人力、对外事务、成本控制与质量管理等岗位。

对此，斯柯达大众印度公司回应称：相关人事变动“符合标准的人力资源流程”。

业内人士表示，引入外部专家与人事优化的目标，是为后续投资与产品决策建立更“精干、敏捷”的组织基础。

从业务角度来看，2018年起由斯柯达牵头的“India 2.0”将大众在印战略聚焦于本地化平台与成本结构优化：集团宣布投资10亿欧元，在浦那设立技术中心，开发高度本土化的MQB-A0-IN平台。后续量产的斯柯达Kushaq、Slavia与大众Taigun、Virtus均出自该平台。

目前，斯柯达大众印度在马哈拉施特拉邦的浦那与奥兰加巴德两地布局整车生产，其中，浦那年产能约26.4万辆，奥兰加巴德约6.2万辆，现生产斯柯达Kushaq、Slavia、Kylaq、大众Taigun、Virtus等车型，并承担奥迪、斯柯达与大众的部分进口组装任务。2024年底，随着Kylaq投产，浦那工厂年产能在既有基础上提升约30%。

此外，斯柯达大众印度还宣布浦那工厂本地发动机产量累计突破50万台，强化在集团全球供应中的节点地位。

此时整改为哪般？

目前，斯柯达正处于关键节点，需敲定在印度的下一阶段投资计划。由于其在中国市场的份额已大幅缩减，且其已退出俄罗斯市场，对斯柯达而言，印度是其欧洲以外的核心市场。

市场面与政策面的夹击，是此次复盘的直接推手。

一方面，目前整体车市增速放缓。根据SIAM与路透社统计，2024年印度乘用车批发约430万辆，2025财年增幅回落至2%，4月与一季度虽创高位，但小车与轿车趋弱，SUV支撑增长。

另一方面，则是因为电动化与油耗法规的“时间表”。根据路透社报道，2024年电动车在印度乘用车销量中占比仅约2.5%，但更严的油耗和排放要求拟自2027年起实施，推动车企加快推出节能或者电驱产品。

与此同时，印度政府于今年6月敲定新的电动车进口减税与本地化承诺挂钩方案，9月又提出拟对微型和小型汽油车的油耗核算给予放宽，短期利好马鲁蒂铃木的小车阵营。对以紧凑及中型平台为主的大众及斯柯达而言，产品与合规策略都需要“再计算”。

同样，税务争议成为非常重要的“不确定性”。

根据路透社披露，印度税务部门指控斯柯达大众印度长期“错误归类”部分奥迪、大众、斯柯达车型的进口零部件以规避更高税率，并提出14亿美元追缴，如果连同罚金与利息，潜在账单或达28亿美元。

大众方面已在孟买高院提起诉讼，代理律师在庭审中直言，这一税单“关乎生死”，若按全额支付，印度业务“可能难以为继”，但印度方则在后续法庭文件中强调，撤销该税单会对执法造成“灾难性后果”。目前这一案件仍在审理，结局未定。

在商业层面，尽管大众在印营收五年内几近翻两番至21.5亿美元，但利润从约8500万美元降至1060万美元，这说明其规模扩张并未转化为相称的盈利。目前，集团合并市占仍约2%，难以形成议价与渠道效率。

大众汽车集团计划将其在中国市场的电动汽车技术适配印度市场。斯柯达CEO克劳斯·泽尔默（Klaus Zellmer）此前曾多次提到，该公司将为此项适配投资，并正在寻找“植根本地”的合作伙伴。目前，大众汽车集团已与印度本土汽车制造商马恒达达成协议，以供应部分电动汽车零部件。

泽尔默强调，即便合作未能按计划落地，也会推进在印制造电动车的投资。

对手“抢跑”，大众待破局

看对手之前，要先把赛道的基本面摆清楚。

印度是全球第三大乘用车市场，年销量约四百万辆，近两年由SUV驱动增长，入门小车走弱但占比仍高。

从需求来看，印度的换购与首次购车并行，融资与分期普及度提升，渠道下沉拉动非大都市渗透。从供给来看，高关税与本地化要求并存，使平台与关键零部件国产率成为成本与定价闸门。

虽然印度整体充电网络、动力电池与供应链仍在补齐，混动与高效小排量汽油机在短期政策窗口内获得可观空间。

在这样的底盘之上，起亚和丰田的本地化打法，给大众和斯柯达形成了明确参照。

起亚与丰田这两家“既有规模、又懂本地化”的对手，给大众和斯柯达带来最直接压力。

起亚印度自2019年量产以来，凭借Seltos、Sonet、Carens在主流细分市场建立稳定口碑与网络，2024年销量约25.5万辆，并持续在MPV和SUV双线推新。

丰田方面，则是依托Urban Cruiser Hyryder、Innova Hycross等混动矩阵，与马鲁蒂在平台与渠道层面的协同，在2024-2025财年创下在印最佳业绩。

在“油电之争”的过渡期，日本与韩系选择“双轨制”。

丰田与马鲁蒂在部分邦推动混动车型的税费优惠，扩大混动渗透；现代与起亚也被曝将于2026-2027年间在印推出首批混动车型，同时推进本地EV计划。

对仍未在印售卖纯电车型的大众和斯柯达而言，这种“油电并行”的布局已先行一步。

值得一提的是，根据此前的计划，印度政府希望，到2030年，印度电动汽车销量能够占印度汽车总销量的30%，而去年这一比例仅为2.5%。印度也将于2027年起实施更严格的汽车燃油效率标准，而目前斯柯达与大众品牌在印度尚未推出任何一款电动汽车。

在印度的电动车阵营中，塔塔仍是绝对龙头，但份额正被新玩家蚕食。而在“小车政策”的最新风向下，印度计划自2027年起对长度4米以内、车重不超过909公斤的小排量汽油车给予额外碳减排系数，马鲁蒂等传统小车强者被认为将直接受益。

对以A0级及以上平台为主的大众和斯柯达而言，如果不尽快明确在小型化与电动化的产品组合，将在油耗红线、价格带与规模效应上承压。

对比之下，大众的应对路径已相对明晰。

从“怎么调”，到“为何调”，再到“对手怎么做”，大众在印度的关键任务已浮出水面：先稳住组织与现金流，再以明确的合规与产品路径投入下一阶段。

如果说过去五年的“India 2.0”让大众在平台与制造上完成补课，那么当下这次刹车换挡，就是为电动化与法规过关留好空间。