“四季度盈利目标必须实现。”

10月17日，蔚来CEO李斌在内部会议上的发言斩钉截铁。在经历长达11年、累计亏损超1200亿元的漫长烧钱之路后，蔚来将全部赌注押在了2025年最后70多天。李斌将盈利目标列为其个人四季度的首要目标，并明确表示：“这不是为了做给别人看，而是我们整个公司实现长期可持续发展的基石。

”他将这一宏大目标拆解为三个具体行动路径：全力推进重点车型营销、保障供应链稳定与持续降本、按时交付高质量的软件版本。在内部员工看来，这场会议就是“为冲刺四季度盈利目标吹响的冲锋号”。

四季度完成15万辆销量目标

蔚来为四季度设定了月均交付5万辆、总计15万辆的交付目标，这一数字背后的挑战不小。

回顾2025年前三个季度，蔚来一季度交付4.21万台，二季度交付7.2万台，三季度达到87071辆。要在四季度实现15万辆的交付量，意味着销量需在三季度基础上实现约72%的跨越式增长。

为了实现这个目标，乐道L90成为销量突围的关键武器，这款8月上市的新车首月订单即突破万辆，上市两个月累计交付21626台，创下了纯电大型SUV的最快交付纪录。另外，全新ES8的上市也展现出强劲的市场吸引力，据蔚来销售负责人透露，今年4万台的产能早在9月20日开售当晚就被预订一空。

当前 ，蔚来多品牌战略开始显现成效，9月份蔚来整体交付新车34749台，其中蔚来品牌13728台，乐道品牌15246台，萤火虫品牌5775台，实现全线增长。

17%毛利率的生死线

李斌为四季度盈利设定了明确的财务指标：整体毛利率需达到17%-18%，研发费用控制在营收的6%-7%之间，销售及管理费用占比不得超过10%。

对比当前的实际表现，这一目标仍然相当艰巨。2025年第二季度财报显示，蔚来整体毛利率为10.3%，虽然较一季度提升了2.4个百分点，但距离17%的盈利门槛仍有显著差距。

蔚来CFO曲玉在财报电话会上曾透露，乐道L90和全新ES8的毛利率目标为20%。如果这两款高毛利车型能够如期放量，或可拉动整体毛利率的提升。降本增效措施已开始显现效果，二季度蔚来销售及管理费用环比下降9.9%至39.6亿元。通过推行“CBU”（基本经营单元）机制，蔚来在组织架构上进行了深度调整，一线销售人员减少了40%，但销量反而增长了40%，人均效能得到显著提升。

每月烧掉16亿现金

截至2025年6月，蔚来的现金储备为272亿元。而二季度净亏损仍达49.95亿元，相当于每月烧掉约16.65亿元。

以这样的速度计算，现有现金储备仅能维持约16个月的运营。横向对比新势力阵营，蔚来的盈利压力非常大。对比来看，理想汽车已连续11个季度盈利，2025年二季度净利润达11亿元。零跑汽车也紧随其后实现盈利，成为继理想之后第二家盈利的新势力。而蔚来2025年上半年已累计亏损超117亿元，在造车新势力中亏损额最高。

李斌在内部会议上强调：“盈利从根本上来讲是靠多卖车，而不是仅靠砍费用。”他试图避免竭泽而渔的短期行为，但同时也要求“不必要的费用该砍一定要砍”，显示出在理想与现实之间的平衡之道。

05 产能赌局：供应链的极限压力测试

供应链保障成为蔚来盈利路上的关键变量。李斌在内部会议上特别提到，全新ES8的需求超出预期，12月份产能要提升至每月1.5万台以上。这一数字对于起售价超过40万元的高端纯电SUV而言，无疑是一个巨大的挑战。

供应链的稳定性和成本控制能力，将直接决定蔚来能否在保证交付的同时实现盈利目标。除了硬件保障，软件交付同样被提到关键位置。李斌强调，四季度虽然没有新车发布，但必须按时交付高质量的软件版本，这不光能增加用户满意度和产品竞争力，也能为传播提供声量。蔚来的辅助驾驶系统被寄予厚望，据称事故率比去年同期降低了至少15%，成为产品差异化的核心卖点。

结语

随着最后70多天的倒计时开始，蔚来汽车站在了成立以来的最关键转折点。十一年时间，超过1200亿元的投入，构建了包括换电网络、自主研发体系和多品牌矩阵在内的庞大生态。如今，这些长期投入终于要被推上盈利的检验场。李斌和他的团队需要在这最后的70多天证明，蔚来不仅能造出好车，还能打造一门健康可持续的生意。这场千亿豪赌的终局，即将在年底揭晓。