“出口变局”背后，是市场、政策与利润的多重博弈。

“以前出口一辆新能源车到俄罗斯，净利润大几万很平常。”深耕汽车出口多年的张云，如今却不得不面对现实——他所在的公司正大幅缩减对俄业务，而同行中已有不少人按下暂停键。

这一变化的背后，是中国汽车出口格局的彻底改写。

乘联会数据显示，2025年前9个月，中国汽车对俄罗斯出口量同比暴跌58%，仅35.77万辆，而墨西哥以41.07万辆的出口量强势登顶，阿联酋以36.78万辆紧随其后。短短两年间，俄罗斯从中国汽车出口的“第一目的地”滑落至第三位。

这场“出口变局”背后，是市场、政策与利润的多重博弈。

从爆发到收缩的“过山车”之旅

2022年，俄乌冲突的炮火不仅改变了地缘格局，更撕开了俄罗斯汽车市场的“供给缺口”。

从市场竞争格局来看，俄乌冲突前（2022年前），欧洲车企（德系、法系）占据30%份额，本土车企25%，韩系20%，日系17%，美系不足10%。

随着欧美日韩车企集体撤离，俄罗斯本土车企通过接盘外资股份将份额提升至40%，但产能与技术的双重短板，让这片“真空市场”成了中国车企的“黄金战场”。

中国车企也以“冰箱、彩电、大沙发”的智能化配置和价格优势乘势崛起，2023年市占率突破50%，到2024年底，中国车企在俄市占率飙升至60%，销量TOP10车型中占7席。

一位俄罗斯汽车市场的行业人士在接受记者采访时表示，中国品牌发展迅速的原因在于，一是其他品牌汽车供应有问题，同时涨价幅度较高；二是部分中国品牌在本土生产，本土化推动了发展。

在中国汽车品牌中，长城汽车是最早开拓俄罗斯市场的中国车企，2004年开始向俄罗斯市场出口哈弗品牌车型以及皮卡车型。除了长城外，奇瑞、吉利、长安等多家车企在俄罗斯均有所布局，并在当地开拓了渠道。

但没有永远的朋友。

2024年4月起，俄罗斯对欧亚经济联盟（EAEU）进口车辆的清关规则彻底改写。

此前，车企通过哈萨克斯坦等中转国“绕道”避税的模式被终结——所有节省的关税、增值税、消费税必须补齐，清关成本如同坐上“过山车”般飙升。以一辆完税价200万卢布（约18万元）的车型为例，新规下需额外支付数十万卢布税费，相当于售价的15%-20%。

更严苛的是技术认证。

新能源汽车需重新接受俄罗斯GOST认证，流程从3个月拉长至半年以上，且需通过极寒环境测试。某中国车企高管透露：“认证费从50万卢布涨到200万，还要支付本地实验室的‘加急费’，否则排队一年也排不上。”

政策叠加下，俄罗斯乘用车均价从2022年的229万卢布（约17万元）飙升至335万卢布（约25万元），涨幅超46%。以哈弗H6为例，2022年售价约200万卢布，如今加上关税、认证费后突破300万卢布，俄罗斯消费者调侃：“以前买中国车是‘捡便宜’，现在比买二手德系还贵。”

除了政策，产品质量也被俄罗斯媒体用来大做文章。

俄罗斯著名财经媒体《生意人报》去年则以《俄罗斯出租车司机对中国车有所不满》为题，称在俄被用于出租车的中国汽车行驶15万公里后就会报废，而欧洲或者韩国的汽车则能跑25万-30万公里。更有车队声称70%的中国汽车短期内存在变速器故障。

俄罗斯拉马克公司测试显示，部分中国车型在-30℃环境下使用两年后，底盘出现锈蚀穿孔，而德系车仅表面氧化。西伯利亚出租车司机抱怨：“中国车的玻璃加热功能在零下40℃失灵，方向盘冻得打不动，底盘融雪盐腐蚀速度是国内的三倍。”

多重压力下，中国车企的“高增长神话”难以为继。

对此，乘联分会秘书长崔东树认为，俄罗斯的制造业政策多有贸易保护主义痕迹，当年有更需要鼓励的欧美项目时，俄罗斯曾对中国车企在俄投资产生不利影响；中国车企建厂后存在不确定时期，需要担心类似欧美车企俄罗斯资产的“零元购”；在当前俄汽车产业竞争力不足和供给结构性短缺的背景下，中国车企需要提早研判形势变化，预防未来可能的相关政策风险，安全第一。

寒冬中选择“新赛道”？

俄罗斯汽车行业分析人士Zaur Khantsev指出，“政府正试图迫使中国车企在俄罗斯本土生产汽车，回收税费正是推动这一目标的手段。”

换句说法就是，他们还是想留住中国车企。

俄罗斯亚洲工业家与企业家联合会主席曼克维奇直言：“中国汽车是俄罗斯市场的‘及时雨’，但要想长期扎根，必须学会‘入乡随俗’。”他建议车企将重心从售价超400万卢布（约35万元）的豪华越野车转向“百姓买得起的车型”，同时与出租车、共享汽车服务商深度合作，抢占日常出行市场。

下诺夫哥罗德州政府副主席斯塔罗斯京更抛出“橄榄枝”：“我们愿提供最优条件，争当中国车企本土化生产的‘急先锋’。”

曼克维奇算了一笔账，本地化生产可降低关税、物流成本30%以上，还能规避制裁风险。他建议车企采用俄罗斯信息技术管理销售，并与当地银行、保险公司合作，构建“本土化生态链”。

长城汽车已经在俄罗斯市场率先试水。

在俄罗斯图拉州的长城汽车工厂，采用KD组装模式（全散件组装），本地化率已达到65%以上，不仅规避了高额进口税，还能享受俄罗斯的本土产业补贴。

据悉，目前，除长城汽车在俄建设全资工厂外，奇瑞、江淮等车企仍依赖与本土企业合作组装。曼克维奇呼吁：“中国车企应加快从‘借壳生蛋’转向‘自主建厂’，否则将长期受制于人。”

由于俄罗斯国内市场情况复杂，一些俄罗斯汽车制造商也开始在国际市场寻找新机遇。

其中伊朗汽车市场就凭借其独特的优势与潜力，吸引了俄罗斯汽车制造商的积极入局。据相关数据预测，2024-2029年期间，伊朗汽车行业市场规模预计将从379.6亿美元增长至599.3亿美元，年复合增长率达9.57%。这一数据直观地展现了伊朗汽车市场的蓬勃活力与巨大潜力。

正是由于系列利好，俄罗斯最大的汽车制造商AvtoVAZ积极行动，计划在伊朗开展本地化项目，组装拉达的最新版本车型。

此外，AvtoVAZ还制定了更为宏大的市场拓展计划，将2025年的出口重点聚焦于伊朗、哈萨克斯坦和越南市场。实际上，早在之前，AvtoVAZ就已着手布局伊朗市场，只是受美国制裁的影响，其进入伊朗市场的进程一度受阻。但近年来，随着俄罗斯与伊朗在各领域合作的不断深化，汽车产业合作也迎来了新的契机。

对于俄罗斯汽车制造商而言，如果能成功扎根伊朗市场，不仅能够扩大品牌影响力，提升市场份额，还能借助伊朗在中东地区的地缘优势，进一步拓展周边市场。

所以当AvtoVAZ的拉达车型在德黑兰工厂开始组装，我们中国车企也要看到伊朗、东南亚等新兴市场的崛起，也正为中国车企提供“第二曲线”的机遇。毕竟，真正的全球化，绝不是在一棵树上吊死，而是在一片森林中，找到最适合自己生长的土壤。

而俄罗斯市场的寒风，也不会吹散中国车企的全球化野心，毕竟这场“出口变局”或许只是全球汽车产业格局重组的序章。中国车企的下一站，是从“价格战”转向“价值战”，并学会在政策与市场的夹缝中，长出新的根须。