比亚迪连续三个月销量下滑，10月更是大跌31.4%，市场格局的变化速度远比想象中快。

文 / 张恒

2025年的中国汽车市场，最令人意外的莫过于比亚迪年底这波“急刹车”。

今年8-10月，比亚迪连续三个月国内零售销量同比下跌（乘联会数据）：8月销量31万辆，同比下降18.3%；9月销量34.7万辆，同比下降10.2%；10月销量29.6万辆，进一步大幅下降31.4%。

这家一度被誉为国内“一超多强”中的“一超”车企，2023年新能源车销量就领跑全球，2024年更是突破400万辆大关。但如今，在行业整体增长的背景下，却突然失速，背后的原因值得玩味。

网约车依赖

比亚迪的崛起，离不开网约车市场的“神助攻”。但成也萧何败也萧何，这个曾经的增长引擎如今变成了销量的“包袱”。

早几年，秦PLUS EV凭借皮实、能跑、用车成本低等优势，在网约车市场里迅速站稳了位置，成为不少司机优先考虑的车型，出行平台专用的510版本在许多城市一度成为当地司机口中的“赚钱利器”。

那几年，比亚迪在网约车渠道的出货量也明显提升，秦系列更是长期高居出行端的热门车型榜首，被很多人称作“网约神车”。

但网约车市场的红利，正逐步见顶。核心的问题是：司机太多，订单太少。

2024年，全国网约车司机小时收入平均为27元，比2023年下降12.9%，部分城市司机每个月的净收入不足4000元。深圳的网约车单车日均接单量从18单跌到11-12单，不少司机感叹“跑一天都不够成本”。

截至2025年三季度末，全国网约车月活司机数量已经接近3000万大关，但订单量却在持续萎缩。交通运输部数据显示，2025年9月全国网约车订单仅7.58亿单，比去年同期的9.89亿单少了四分之一。

收入下滑让司机们失去了换车、买车的动力。数据显示，比亚迪秦PLUS EV在网约车的销量占比，从2024年上半年的45%骤降至2025年的28%。曾经月销4万辆的秦系列，如今加上新款秦L，月销量才4.4万辆，基本零增长；宋系列的情况也差不多，从月销3.3万辆掉到3.1万辆。

对车企而言，网约车的普及也拉低了比亚迪的品牌形象。“街上跑的网约车全是比亚迪”，不少消费者觉得，要想不让人误以为自己是网约车司机，最好还是换个品牌。这也导致比亚迪在15万-25万元的主流家用车市场失去了部分竞争力。

高端化遇阻

面对市场压力，比亚迪很早就开启了品牌的高端化布局，推出了腾势、仰望、方程豹三大品牌，试图打破“低价”标签。但从实际销量看，这场高端化战役打得并不顺利。

2025年10月，比亚迪三大高端品牌合计销量仅4.18万辆，占总销量的比例不足一成（9.58%），无法撑起“品牌向上”的重任。三个品牌的表现更是分化严重，喜忧参半。

方程豹是唯一的亮点，10月销量3.11万辆，环比增长28.7%。但要注意的是，方程豹最初规划定位中高端，但为了冲销量价格不断下探，如今主销车型价格在17万-22万元之间，更像是“中端升级款”，与真正的高端定位渐行渐远。

腾势品牌则陷入了增长瓶颈。作为最早推出的高端品牌，腾势D9曾凭借30万-45万元的定价，一度占据18%的高端MPV市场份额。但2025年10月，腾势销量仅1.01万辆，环比下滑18.3%，腾势D9从MPV销冠跌至第五，被魏牌高山等车型超越。此外，腾势的价格区间也与比亚迪王朝系列的汉、唐重叠，形成了内部竞争。

而定位百万级的“仰望”品牌更是没掀起什么水花。仰望U8起售价109.8万元，U9更是高达168万元，销量惨不忍睹。10月份，仰望品牌销量654辆，环比下滑13.7%；仰望U9仅交付2辆，今年累计销量93辆，下半年月销都只有个位数。这个被寄予厚望的“技术旗舰”，现在沦为了“展厅花瓶”，完全没能打开高端市场。

高端化遇阻的核心原因，是产品定位混乱和技术差异化不足。消费者买高端车，要么图独特设计，要么图顶尖技术，但比亚迪的高端车型没能形成鲜明标签。腾势D9面对MPV市场的激烈竞争，缺乏独家优势；仰望虽然技术亮眼，但价格过高，场景小众；方程豹则“高开低走”，没能守住高端定位。

现在的高端消费者非常挑剔，越来越看重品牌调性。比亚迪长期依赖网约车市场，“性价比”的标签已经深入人心，想要让消费者花几十万甚至上百万元买单，还需要更长时间的品牌沉淀。数据不会说谎，比亚迪的高端化之路，还处在“雷声大、雨点小”的起步阶段。

智能化慢半拍

如果说网约车饱和是“外部压力”，高端化遇阻是“内部短板”，那么智能化转型滞后，就是比亚迪错失风口的关键。

众所周知，现在的消费者买新能源汽车，车机与智驾是核心卖点。比亚迪虽然在2025年2月就发布了“智驾平权”战略，宣布全系车型标配高阶智驾，覆盖7万到100万元价格区间，但实际落地效果却没能打动消费者。

比亚迪的智驾系统分为“天神之眼”ABC三种方案，最低配的C方案搭载于秦、宋、海鸥等入门车型，最高配的A方案用于仰望品牌。这套系统覆盖全面，能实现高速NOA、代客泊车等功能，AEB在100km/h下能稳定刹停，代客泊车成功率高达99%。但实际体验中，却没有纸面参数这么漂亮。

最明显的是芯片算力差距。比亚迪中低端车型（如秦PLUS、宋PLUS、海鸥、海豹等）的智驾系统多搭载骁龙690芯片（或类似6系列消费级芯片，如665/625），而同级部分竞品（如长安深蓝SL03/S05/S07、启源Q07等）车型已升级到高通8155芯片。

根据安兔兔车机版跑分测试，骁龙690的总分约34万-37万分，8155则达49万-53万分，差距约25%-40%；在多核CPU和GPU渲染上，8155领先20%-60%。这在高负载场景（如同时运行导航、音乐和OTA升级）下，可能导致比亚迪车型的响应速度有一些差距。

此外，比亚迪的智能化布局虽然早，但推进速度慢。根据规划，2024年仅有30%的车型配备L2级智驾，10%配备高速NOA；计划2025年实现量产车型全搭载高速NOA，但截至2025年10月，仍有部分车型未能兑现承诺。比亚迪在核心技术上的“慢半拍”，让它在智能化竞争中失去了先机。

智能化不足当然会影响产品竞争力，尤其是在10万-20万元的主流市场，消费者可选的车型越来越多，智能配置是这个价位中消费者非常在意的。比亚迪的主力车型宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i，虽然价格亲民，但在智驾功能、车机流畅度上不如竞品，导致不少消费者转投其他品牌。

比亚迪要想止住销量下滑，一方面，需要减少对网约车市场的依赖，理顺产品线，多推出更具性价比的家用车型；另一方面，明确腾势、仰望、方程豹三个高端子品牌的定位，打造差异化优势。此外，还需在智能化方面加大投入，加速迭代，把短板补上。

现在中国新能源车市场已经不像以前那样野蛮增长，每一步都得精打细算。比亚迪连续三个月的销量下滑，也给整个行业敲了个警钟：优势不会永远存在，市场格局的变化速度远比想象中快。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。