大众汽车集团真实战略动向。

在艰难转型时期，突然投身世界上最烧钱的汽车运动。

要么是脑子坏掉了，要么就是看清了未来的发展趋势。

11月12日，距离2026赛季世界一级方程式锦标赛（F1）揭幕战还有115天之时，奥迪在位于德国慕尼黑的品牌体验中心，正式揭晓奥迪车队明年征战F1赛场的概念涂装。

这款命名为R26的赛车，不仅是奥迪品牌赛车运动的全新起点，更被外界视为大众汽车集团在电动化战略调整后，重新校准技术路线与品牌形象的关键一步。

众所周知，奥迪不仅是大众集团的利润奶牛，还是前瞻技术的风向标。

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奥迪并非F1赛场的新面孔，早在上个世纪三十年代，奥迪、霍希、漫游者与DKW四家公司刚刚合并成立的“汽车联盟”（AUTO UNION），便在F1赛事的前身——“格兰披治大奖赛”（Grand Prix）中一鸣惊人。

当时，由费迪南德·保时捷（没错，就是那位创立了保时捷品牌的汽车设计大师）设计的V16“银箭”赛车，击败了同样被称为“银箭”的奔驰车队，成为赛车世界的一段传奇。

但第二次世界大战的爆发，让奥迪暂时远离了赛场，直到20世纪80年代初，quattro四驱技术的横空出世，让奥迪在世界汽车拉力锦标赛（WRC）中如砍瓜切菜一般，在1982~1984年间，两次斩获年度车手冠军和车队冠军。

在WRC赛场的成功，让quattro声名大噪，那句至今仍在车迷间流传的“你只管踩油门，剩下的交给quattro”，正是那个时代的烙印。

随后的时光，奥迪在德国房车大师赛（DTM）、勒芒24小时耐力赛、达喀尔拉力赛等全球顶级赛事中取得了辉煌成就，也因此使“创新”和“科技”这两个名词，成为奥迪品牌的象征。

如今，以收购索伯车队的方式进入F1，与其说是一支F1新军，倒不如说是时隔近90年之后的回归。

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奥迪选择在2026年加入F1，绝非偶然。

明年，F1将迎来新一轮技术规则大改，动力单元中电驱系统的占比将大幅提升至50%，可再生燃料也将成为标配。

这与奥迪乃至大众汽车集团在电动化进程中的技术积累，高度契合。

就在奥迪紧锣密鼓备战F1的同时，大众汽车集团却在全球范围内放缓了其激进的电动化转型步伐。

基于成本、利润和市场需求的多重考量，大众汽车集团多个电动车型项目被推迟，电池工厂建设计划被重新评估，甚至集团CEO奥博穆都公开表示“电动车的需求增速低于预期”。

在这一背景下，奥迪的F1项目，不再仅仅是一次品牌营销行为，而是大众汽车集团在技术路线上的“二次定位”。

如果回看奥迪每一次投身重大赛事的时间节点，都能发现其背后有着鲜明且重大的品牌战略意义。

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20世纪70年代，奥迪急需以一种全新且强有力的方式，让世界重新认识其技术实力。

于是，1978年，奥迪成立运动部门，三年后进入到在欧洲拥有大量拥趸的WRC赛场。

2015年，奥迪“柴油门”丑闻爆发；次年，发布“奥迪2025战略”，明确全面电动化；2017年，以厂队身份全面投入到电动方程式锦标赛（FE）中，将FE作为其全面电动化战略的“旗帜”和“技术试验场”。

时间到了2022年，奥迪为塑造电动化品牌形象、向外界彰显其对电动化进程的坚定，同时也希望增强消费者对其电动车技术和可靠性的信心，派出3辆奥迪RS Q e-tron赛车参加当年的达喀尔拉力赛并顺利完赛。

这是该项全球最艰苦的汽车赛事中，首次出现电驱动赛车的身影。

而F1作为全球最高级别的汽车科技竞技场，既是内燃机效率的极致考验，也是混动技术与能源管理的“试验田”。

所以奥迪的加入，某种程度上是在向市场传递一个信号：大众汽车集团并未放弃对高效动力总成的追求，甚至在电动化之外，仍在持续加码最尖端的内燃机驱动技术。

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当然，进军F1，从来不是一场廉价的游戏。

据业内估算，奥迪为收购索伯车队、组建技术团队、研发动力单元等已投入数十亿欧元，而这还仅仅是开始。

「图片来源：奥迪集团2025年三季报」

要知道，今年前三季度，奥迪集团虽实现营收483.8亿欧元（约合人民币3992亿元），同比增长4.6%；但营业利润同比大幅下滑25.5%，仅有15.55亿欧元（约合人民币128亿元）。

另外，奥迪在2025年三季报中特别提到，受到利润减少和收购索伯公司全部股权以开拓F1业务影响，净现金流下降至2.1亿欧元（约合人民币17亿元）。

「图片来源：奥迪集团2025年三季报」

若看近年来奥迪集团的财务表现，可谓是急转直下。

2022年奥迪集团营业利润75.5亿欧元，同比大涨近40%；但2023年便收缩至63亿欧元，到了2024年仅剩下30.03亿欧元。

在盈利能力已大不如前、全球汽车市场竞争格局发生巨变的背景下，奥迪仍坚持进军F1，勇气十足。

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为此，奥迪砍掉了FE、达喀尔和世界耐力锦标赛（WEC）的参赛计划，将精力集中于F1项目。

和当年大奖赛时代相比，如今的F1已经进化到千分之一秒的竞争，甚至将这项赛事形容为是对物理、科技、人体机能、团队配合等多维度极限的挑战都丝毫不为过。

奥迪作为新军，有太多东西需要重新学习，或许也会为此耗费几个赛季时间。

若真想实现奥迪CEO格诺特·多尔纳提出的，到2030年能够加入到争夺车手和车队世界冠军行列的目标，奥迪必须通过持续的研发投入与团队建设，以保证车队的长期竞争力。

奥迪显然早有准备。

奥迪已经组建了星光熠熠的管理团队，包括任命前法拉利车队领队马蒂亚·比诺托出任奥迪F1项目负责人，挖来前红牛车队体育总监乔纳森·惠特利任车队领队。

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这两位关键人物的加盟，为奥迪带来了宝贵的F1赛事经验与技术管理能力。而保留了索伯车队原有的车手阵容、技术基础与运营团队，也为奥迪的平稳过渡提供了保障。

更重要的是，奥迪早在2022年便针对2026年的F1技术规则展开攻关。

尤其是在混动系统、能量回收、轻量化材料与空气动力学等方面，奥迪正试图将其在勒芒与FE赛事中积累的技术与经验，运用到F1更为复杂的技术环节中。

与一些F1车队购买赛车引擎不同，奥迪选择同时自主研发底盘和动力单元。尽管这增加了技术难度，但奥迪管理层认为，对两大核心部件的完全控制是获得长期技术优势、最终赢得冠军的必要条件。

特别值得一提的是，奥迪位于德国诺伊堡的工厂，将负责研发和制造包括内燃机、混动系统、能量回收系统和变速箱一整套动力单元，这也是十余年来首个在德国开发的F1动力单元。

上一个还要追溯到2005年的宝马-索伯车队。

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在《汽车K线》看来，奥迪的F1项目不应被孤立看待，它背后站着的是整个大众汽车集团。在电动车市场增速放缓、政策支持力度不确定的当下，大众汽车集团正在重新审视其“全盘电动化”的战略。

一方面，集团仍在推进SSP（可扩展系统平台）架构、软件公司CARIAD的重组与下一代电池技术的研发；另一方面，也开始强调“技术开放”原则，即包括高效内燃机、合成燃料、氢能源在内的多种技术路径并行发展。

奥迪F1项目，正是在这样的战略调整中扮演着“先锋”角色。

F1赛场上的混动技术、能源管理、材料科学等成果，未来很可能反哺包括奥迪品牌在内的大众汽车集团旗下所有量产车型，尤其是在高性能车与豪华车领域。

Views of AutosKline：

全年现场观赛650万人次，全球超8.2亿粉丝，F1对奥迪而言，不仅是技术的试炼场，更是品牌重塑的舞台。

在电动车市场竞争日趋同质化的今天，F1为奥迪提供了一个展示其技术底蕴与性能基因的平台。

对大众集团而言，奥迪的F1项目更标志着集团在电动化之外，仍在坚持对驱动技术极限的追求，也是对未来的多重押注。

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