撰文 | 杜咏芳

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

大众正在用“中国速度”，重新定义自己在中国市场的竞争节奏。

11月25日，大众汽车集团（中国）科技公司（Volkswagen Group China Technology Company，简称VCTC）位于合肥的全新批次测试车间正式启用。

这个耗资25亿欧元（约合29亿美元）、占地10万平方米的研发枢纽，汇聚了100多间先进实验室，覆盖软件硬件集成、电池性能、电驱系统、整车验证等关键环节。

这家百年车企打破了“德国研发、中国生产”的传统模式，其在中国的业务部门无需总部批准，就可以完成整个汽车制造过程，这在其历史上尚属首次。

在电池与动力总成测试区，工程师每年可测试多达500套电池系统，全面覆盖性能、寿命、安全与环境适应能力。

而为进一步强化本土化验证，大众汽车还计划于2026年中期投用功能集成测试（FIT）实验室，模拟各类苛刻工况，确保车辆即使面对极限环境，依然稳定可靠。

“这使我们的速度和效率显著提高，因为我们无需跨越各大洲和时区协调每一个细节。”大众中国首席技术官兼VCTC首席执行官吴博锐（Thomas Ulbrich）解释道。

并且，VCTC与软件子公司Cariad联合推出的首个中国电子架构（CEA），预计在18个月内交付。

这是大众汽车专为中国消费者量身定制的系统，它连接所有车载电子控制单元、传感器和执行器，支撑智能驾驶、数字互联和信息娱乐功能。

吴博锐补充说：“现在我们可以并行运行软件、硬件和整车验证流程，缩短决策周期，并更快地将创新成果推向成熟阶段。”

大众汽车称，得益于中国拥有规模庞大的技术团队和供应商，其新的软件定义车辆开发流程预计比之前的流程速度提高30%，同时将新车型的成本降低50%。

“中国速度”的背后

这场效率革命的背后，是大众汽车在中国市场面临的现实压力。

2022年，大众在中国市场失去了领先地位。到2025年上半年，大众在华电动汽车销量同比下滑34%，所有驱动类型的总销量为131万辆。

更严峻的是利润表现。大众汽车从中国获得的利润已从2018-2019年超40亿欧元的峰值，骤降至2025年的预计不足10亿欧元。

与此同时，本土竞争对手的份额持续攀升。中国品牌在新能源汽车市场的占比从2019年的35%，跃升至2024年的60%，再到当前的90%以上。

但是，随着中国企业发展出世界一流的研发能力，中国市场的价值已不仅在于供应链效率，更在于其已成为全球汽车创新的源头，大众汽车并不想离开中国。

大众集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）在2025年9月表示，在德国生产大部分汽车用于全球出口的模式已经行不通了，这道出了大众汽车转型的紧迫性。

2022年接管大众中国业务的贝瑞德（Ralf Brandstätter），成为这场转型的核心操盘手。

贝瑞德迅速推动战略从“德国研发、中国生产”转向“立足中国，服务中国”，将新车型上市周期压缩至24-34个月。

他在2025年11月接受德国《商报》采访时强调：“任何不参与中国市场、不掌握必要专业知识的公司，都必然会在中国以外的市场竞争中举步维艰。”

贝瑞德的中国市场攻坚计划

今年7月，大众集团监事会提前续签贝瑞德的合同至2028年7月底，这一消息在大众内部被解读为对其主导的战略重组的认可。

贝瑞德的攻坚目标清晰：要在中国这个“非理性市场”中稳住阵脚，至少保住“中国市场最大国际汽车制造商”地位，即领先特斯拉。

2025年，大众汽车要为重大技术飞跃和一系列新产品发布做好准备，到2027年，大众在中国的投资要开始逐步产生效益。

从2025年到2027年，大众汽车预计在中国推出共计40款新车型，其中20款将是新能源汽车。

贝瑞德为此还设定了一个财务目标：到2027年，中国地区对公司营业利润的贡献预计将再次回升至20亿欧元。“我们衡量成功的标准是盈利能力，而不仅仅是市场份额。”

贝瑞德发文强调：“要实现这一目标，必须走一条智慧且可持续的道路。”

加强与中国本土的合作成为必然趋势。他说：“为了在短期内加快发展速度，建立合作关系势在必行。这种合作帮助我们更快、更好地适应市场。”

为达成目标，他双管齐下。一方面通过新合同与投资承诺，梳理并强化与一汽、上汽及江淮的合资协同关系；另一方面推动技术研发与供应链的全面本土化，合肥测试车间的启用正是这一战略的关键落子。

贝瑞德的策略能否奏效，将由市场裁决。然而，他坚信大众汽车在中国必将赢得未来。

他表示：“这是一场马拉松，而非短跑，而季后赛现在才刚刚开始。”

大众汽车正在进入交付模式

显然，大众汽车已经开始推进自己的交付计划。

11月5日，上海进博会开幕当日，大众汽车宣布Cariad与地平线公司的合资企业将在中国自主设计与研发系统级芯片，而这也是大众首款自研芯片。

按照大众汽车的规划，到2029年，该公司旗下80%的车型都将采用这款自研的系统级芯片。

与此同时，大众汽车在中国的产品攻势已全面启动。

11月11日，大众汽车表示，其与小鹏汽车合作的ID.Unyx 08将在2026年上市，而它将成为大众汽车迄今为止最智能的车型。

4月23日举行的上海国际车展上，大众汽车一举展示三款量产级智能电动车，清晰勾勒出针对不同细分市场的定制化产品矩阵。

ID.Aura基于本土研发的CMP平台与CEA电子架构打造，定位为A级纯电轿车。精准切入市场竞争最为激烈的核心区间。

ID.Era是大众品牌首款增程式电动车，其综合续航里程可达1000公里，旨在解决用户对长途出行的里程焦虑。

ID.Evo则主要面向“注重生活方式且精通科技”的年轻消费群体，力图在增长迅猛的个性化电动细分市场中占据主动。

2025年9月，奥迪与上汽联合开发的奥迪E5 Sportback正式上市，这是奥迪首款为中国市场打造的纯电车型。

除此之外，贝瑞德在2025年4月接受采访时还表示，大众汽车计划与小鹏汽车合作，在中国420个城市建设拥有2万个充电桩的“超级快充”网络。

从中国基地走向全球市场

值得注意的是，大众汽车正将其在中国的基地升级为面向全球新兴市场的战略枢纽，计划把中国研发和制造的汽车出口至更多海外地区。

今年11月25日，大众中国首席技术官吴博锐透露，公司已于约六周前开始向中东出口中国制造的燃油豪华轿车，并正在评估将更多中国生产的车型引入东南亚等其他市场的可行性。

不过，由于智能汽车的电子架构和软件技术存在区域差异，公司目前暂无计划将中国制造的车型返销欧洲。

吴博锐强调，所有出口决策都将与德国总部协同制定，以确保每个市场都能获得最适合的车型组合。

他还表示，大众汽车“很快”将在中国以外市场销售基于其在中国自主研发的电子架构开发的汽车。这套架构包含控制单元和芯片等核心组件，决定了车辆的软件功能，但具体细节尚未公开。

这一战略思路与大众中国董事长贝瑞德此前公开的表态一脉相承。

贝瑞德曾指出：“亚洲、南美和中东的许多国家都与中国建立了牢固的经济关系。我们可以利用在中国的生产能力，从中国向这些市场出口，从而获得竞争优势。”

而这便是大众汽车进入以往难以涉足市场的机会。

同时，他也明确表示，大众汽车不会向欧洲或北美供应中国制造的汽车，因为这些市场大众汽车有自己的生产能力。

显然，大众汽车已不仅仅将中国视为销售市场或生产基地，而是将其定位为创新源头和塑造全球竞争力的重要跳板。

正如奥博穆将中国市场比作“健身中心”一样，大众汽车正试图通过在中国深耕，重塑自己的全球竞争力。

那个流于表面、喊喊口号的本土化时代已经结束，取而代之的是深度融合、系统协作、辐射全球的新阶段，所有汽车制造商都应意识到中国市场的价值，并做好准备。