2019年与华为合作后，三年亏百亿一度让赛力斯董事长张兴海承受巨大压力。而他的公司不久前公布的三季度财报显示，2025年前三季度营收1105亿元，净利润53.12亿元，同比大增31.56%。

同样在2025年9月，奇瑞董事长尹同跃身着西装，敲响了港交所的锣声。为这一刻，他等了21年，六度冲刺上市。这位曾立下“不成功就跳长江”誓言的企业家，两鬓已斑白，却终于带领奇瑞成功登陆港股，创下年内最大车企IPO。

而在蔚来总部，李斌也终于看到了销量曙光。经历过“每天被网友教做CEO”的日子，蔚来在2025年销量稳步提升，逐步走出困境。

汽车行业经常说的“长期主义”、“战略定力”，这三位“熬出头”的企业家，应该深有感触。

张兴海：绑定华为的“孤注一掷”

时间倒回十年前，恐怕车圈没多少人会把赛力斯（原小康股份）放在眼里，张兴海的名字哪怕是在圈内也不为人熟知。

1986年张兴海怀揣8000元创业本金，从做汽车座椅弹簧起家。在与东风集团合作进入整车领域后，张兴海把目标放在微车市场上，2009年，东风小康年销达到了20万辆，这个成绩在微车市场来说相当可以。不过，大家记忆最深的还是“开东风奔小康”的广告语。

然而，传统燃油车市场的萎缩让张兴海嗅到危机。2016年，张兴海决定进行第三次创业，向新能源转型。他斥资数十亿在重庆两江新区打造智慧工厂，收购特斯拉联合创始人马丁·埃伯哈德的电池公司InEVit，孤注一掷的投向新能源赛道。

转型初期伴随阵痛，2017年至2020年间，小康股份营收连续下滑，净利润累计亏损超20亿元。面对转型困境，张兴海在2021年做出了一个当时被外界视为“出卖灵魂”的决定——与华为全面合作。

这一场合作在当时看来就是一场豪赌。即使是在合作初期，赛力斯仍然在亏损的泥潭越陷越深。数据显示，2020年至2023年，赛力斯净利润累计亏损已近百亿元。甚至有人质疑，赛力斯是否会沦为华为的代工厂。

面对质疑和压力，张兴海毫不避讳地表示：“与华为合作是必须干的事儿。”

转折点发生在2024年，赛力斯首次实现扭亏为盈，结束了连续四年的亏损，股价较2021年增长近10倍。问界M9连续11个月蝉联50万级豪华车销冠，问界系列年销量达42.69万辆。

这还不够。2025年上半年，赛力斯毛利率达28.93%，跃居国内车企第一。在很多国人心目中，如今的问界已经成长为可以比肩BBA的豪华品牌。张兴海更是做出重大决策：以115亿元入股华为车BU公司引望智能，获得10%股权。

在重庆的赛力斯“超级工厂”，我们看到了张兴海翻盘的底气。这个占地面积2700余亩的工厂，比特斯拉上海“超级工厂”还大近一倍。车间内，1600台智能终端协同运作，3000多台机器人忙碌不停，关键工序自动化率高达100%。

从名不见经传，到如今的豪华国产新能源顶流，张兴海算是“熬出了头”。

尹同跃：奇瑞21年的上市长跑

相比张兴海的战略绑定，尹同跃的坚持更显悲壮。

2004年奇瑞就曾经尝试启动上市，但源于其复杂的股权结构等历史遗留问题，初次上市未果。此后，奇瑞就走过了长达21年的上市之路。

这期间，尹同跃也曾一度对上市失去“兴趣”。2006年，他在北京车展期间调侃自己个人对上市不是很热心，甚至看不到上市对奇瑞有什么好处。

随后他提出的“养猪论”可能更能反映其真实想法：“奇瑞现在就像一只小猪，可做的盘太小，我想把这只小猪养肥一点再去上市，这样收获会更大。”

但这只“猪”，一养就是20年。这期间，奇瑞六次冲击IPO均因为各种原因，以失败告终。与此同时，奇瑞也曾有一段时间陷入低迷，走过“多品牌战略”的弯路，从自主一哥的宝座上滑落。

在新能源转型上，也是如此。理工男的技术形象，让奇瑞一度在营销上找不到感觉。尹同跃曾公开坦言：“奇瑞在新能源方面算是起了个大早，赶了个晚集。”这位汽车行业的“老将”，在2025年中国汽车论坛上还自嘲奇瑞在新技术应用上“胆子小”。

然而，正是这家被诟病“转型慢”的汽车公司，却悄悄在海外市场开辟出一片新天地，连续22年稳坐中国乘用车出口头把交椅。2025年8月，奇瑞单月出口12.9万辆车，创下新纪录，相当于每21秒就有一台奇瑞卖向海外。

随着时间推移，尹同跃的态度逐渐转变。2023年9月，在瑶光2025奇瑞科技DAY发布会上，他首次明确给出IPO时间表：“希望在2025年之前完成IPO计划”。2025年2月，在奇瑞集团2025年度干部大会上，尹同跃再次强调“上市是2025年奇瑞首要任务”。

2025年9月，奇瑞汽车成功登陆港股。年少时曾立下“不成功就跳长江”誓言的尹同跃，如今已两鬓斑白，他身着西装，敲响这记迟来的钟声。

苦熬21年，终于得偿所愿，这一次尹同跃算是“熬出了头”。

李斌：头铁大佬的变与不变

李斌造车已有十年，这十年大家对李斌的质疑从来没有消失过。今年开年，蔚来的经营状况、企业势能和内外部信心都来到低谷。李斌承认，这是一次比2019年“更深更长”的谷底。

蔚来作为中国新势力造车的代表，经历了过山车式的发展。早期李斌为了打响品牌，花钱那叫一个挥霍无度。蔚来的名声是打出来，海底捞式的服务也得到很多用户的认可，中高端的品牌形象也算是立住了，但2019年缺钱的蔚来差点就崩盘，幸好有合肥政府搭救，才转危为安。

2022年至2025年间，蔚来又多次陷入困境，销量增长乏力，资金压力巨大。社交媒体上，每天都有人“教”李斌如何做CEO，质疑声不绝于耳。但李斌就是：头铁。

比如别的新势力都开始往增程路线上发力，但他却坚持做换电，10年投入超600亿巨资；坚持充换电基础设施建设，3500多座换电站覆盖全国超1000个区县。

别家都在卷价格，他没有盲目追求短期销量，蔚来的主力车型始终没有大幅降价，而是坚持构建包括充电网络、用户社区和售后服务在内的完整生态体系。

当然，他也有听劝的地方 。比如蔚来终于开始学着控制成本了。李斌在内部强调，汽车行业最终要靠经营效率和成本控制能力取胜，以丰田为学习榜样，“不需要花的钱一分都不要花”，每个项目、部门、岗位都能清晰地看到投资回报。

在产品定义上，这家从一开始就有自己独特审美的车企开始学着“不那么头铁”，与时俱进，以满足用户千变万化的需求。用李斌的话说，“该听劝听劝，用户喜欢才是最重要的”

为了“不顾一切地活下来”，蔚来正在发生深刻的变化。长期布局开始显现成效，乐道L90凭借对家庭用户需求的深刻理解和精准满足，以及“高端定位+亲民价格”的降维打击一炮而红。第三代蔚来ES8在保持足够特色和亮点的同时，价格也开始有了竞争力。两场硬仗打下来，蔚来“活过来了”，市场情绪发生逆转。

被网友喷了这么多年，这次李斌没有被喷，又一次从危险边缘缓了过来，算是“熬出了头”。

写在最后：

张兴海顶住压力与华为合作；尹同跃坚持全球化布局；李斌则不断完善用户体验。他们没有被短期困难所动摇，而是坚持长期战略方向。这三家企业的领军人都用行动印证了一个道理：在汽车这个长周期行业，长期主义远比短期投机更有生命力。（文/优视汽车 老炮 ）

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