2025年第三季度，随着各家新势力三季度财报陆续发布，全年战局的脉络也逐步清晰。小米汽车业务实现首季盈利，零跑汽车连续两个季度保持盈利并登顶销量榜，蔚来与小鹏的亏损幅度大幅收窄且明确了盈利时间表，而此前连续11个季度盈利的理想汽车，因多重因素遭遇近三年来的首次季度亏损。这份财报成绩单不仅是各企业产品策略、成本控制能力的直接检验，更预示着中国造车新势力的竞争格局将在2026年迎来大考，行业“马太效应”正加速显现。

新势力盈利破局与转型承压的博弈

在2025Q3的财报矩阵中，小米与零跑组成的盈利阵营表现突出，二者路径不同，但均体现出规模效应与精准定位的商业价值。

零跑的连续盈利是其普惠智能路线的实践结果。本季度17.4万辆的销量同比翻倍，同时登顶新势力销量榜首，194.5亿元营收与1.5亿元净利润的表现，打破了亲民定价与技术自研难以兼容的行业认知。其14.5%的综合毛利率虽不算突出，但通过全域自研策略将核心零部件成本压缩至整车成本的65%，实现了“以价换量”的良性循环。

今年前三季度，零跑汽车累计净利润1.8亿元，虽低于市场预期，但对比去年同期亏损6.9亿元，仍然势头强劲，距离全年盈利的目标只剩临门一脚，有望成为继理想之后第二家赚钱的中国造车新势力。

综合市场来看，零跑的核心优势在于市场定位精准，其聚焦10万-25万元主流市场，该价格带占据国内新能源市场62%的份额。旗下B01车型以8.78万元起售价降低智能汽车消费门槛，C16车型以15.18万元起售价覆盖家庭用车需求，即将推出的D系列旗舰车型价格也控制在25万元左右。

2026年，零跑明确100万辆销量目标，其中海外市场占比10%，欧洲600多家网点的布局正在推进，将助力其规模扩张。东南亚市场的进展（第三季度出口1.74万辆），同样为其全球化布局注入动能，而马来西亚与欧洲本地化项目的推进，更让市场对其2026年百万辆目标充满期待。

小米汽车则以黑马姿态杀入战局。尽管面临一些争议、股价波动以及渠道覆盖的问题，其首季7亿元的经营收益仍展现出强大的供应链整合能力。这一突破背后，10.9万辆的交付量提供了规模支撑，产品结构升级则是关键因素——定位中高端的YU7车型本季度交付占比提升至40%，推动平均售价从25.36万元升至26万元。即便SU7 Ultra交付占比下降导致毛利率微降至25.5%，该水平在主流新势力中仍处于前列。小米集团的资源赋能同样重要，汽车业务已占集团25.6%的营收份额，持续的研发与渠道支持帮助其提前完成35万辆年度交付目标，市场对其盈利持续性的关注度也随之提升。

和华为合作之后，赛力斯同样过上了“好日子”。财报显示，三季度赛力斯营收为481.33亿元，同比增长15.75%；归属于上市公司股东的净利润为23.71亿元。今年前三季度赛力斯累计营收为1105.34亿元，同比增长3.67%；归属于上市公司股东的净利润为53.12亿元，同比增长31.56%。现金流量净额为226.5亿元，同比增长13.18%。1-9月，赛力斯新能源汽车累计销量达304629辆。11月，赛力斯登陆港交所，成为首家“A+H”两地上市的豪华新能源车企。中信建投证券、长江证券、西部证券、甬兴证券等多家机构给出“买入”评级，华创证券更是给出“强推”评级。

与盈利阵营表现相呼应，蔚来与小鹏组成的“减亏冲刺阵营”释放出积极信号，二者均呈现“销量+毛利率”双提升态势，向盈亏平衡线推进。蔚来本季度实现217.9亿元营收，同比增长16.7%，销量8.71万辆，同比增幅40.8%；整车毛利率达14.7%，为近三年新高，尽管34.8亿元净亏损绝对值仍较高，但同比收窄31.2%，显示出经营改善趋势。蔚来管理层在财报发布会上明确第四季度盈利目标，同时规划2026年推出3款高端纯电大车，进一步明确高端化战略方向。

小鹏汽车的减亏成效尤为显著，本季度净亏损3.8亿元，同比收窄78.9%，营收203.8亿元，同比翻倍，单季销量11.6万辆创历史新高，提前完成35万辆年度目标。作为技术驱动型企业，小鹏的减亏得益于技术落地与成本优化。综合毛利率升至20.1%的历史高位，汽车业务毛利率13.1%的提升，一方面源于G6、G9车型规模化交付摊薄成本，另一方面来自XPILOT智驾系统订阅收入增长。

小鹏2026年战略布局已明确，第一季度将推出3款超级增程车型，年底计划实现高阶人形机器人规模化量产，同时启动3款Robotaxi车型试运营，形成“智能汽车+机器人”的业务布局，为实现盈亏平衡提供支撑。

与上述企业形成对比的是理想汽车的转型调整期。本季度理想实现营收274亿元，同比下滑36.2%，销量9.3万辆，同比下降39%，净亏损6.24亿元，为近三年来首次季度亏损，净亏损直接源于MEGA召回事件带来的11亿元质保成本。若剔除该因素，理想整体毛利率将从16.3%回升至20.4%，车辆毛利率从15.5%升至19.8%，接近此前盈利水平。对此，理想汽车董事长李想在三季度财报电话会上坦言，公司经历了产品周期、公关舆情、供应链爬产、政策变化等各种挑战，这些因素对交付和经营产生了影响。此外，他还表示，公司从四季度坚定回归创业公司管理模式，以此面对新时代、新技术的挑战。

盈利并非行业的终极答案

2025Q3的财报分化，一定程度上呈现出新势力在技术路线选择、成本控制能力与市场定位精准度，已成为影响企业经营状态的三大核心变量。而盈利的车企也已经显示出，盈利质量比盈利本身更重要。

薄利多销与生态溢价中，前者依赖供应链效率，后者依托品牌溢价，小米、蔚来坚持的纯电路线在高端市场获得认可，25万元以上价格带纯电车型毛利率普遍超20%，反映出该市场的盈利空间；零跑根据车型尺寸调整技术路线，大型车领域推出增程版本，50%-60%的增程版占比，既适配充电设施不完善地区的使用需求，也平衡了盈利与市场覆盖；理想的转型调整为行业提供了启示，单一技术路线风险逐步显现，双线布局虽符合行业趋势，但目前在纯电方面遇阻，如何破局仍需重点考虑。

而成本控制能力的差异，则会进一步拉大企业间的业绩差距。在原材料价格波动与价格战持续的市场环境下，自研能力成为降本关键，零跑的“全域自研”与小米的集团供应链协同，均实现“规模提升-成本下降-盈利改善”的良性循环；蔚来通过优化零部件采购与生产工艺，将整车毛利率提升至近三年新高。

小鹏依托智驾系统自研与对外输出，拓展了利润来源。理想方面，除召回事件产生的直接成本外，纯电车型交付延迟影响销量的同时，也带来了成本管控上的挑战。这一现象显示出，新能源汽车行业已从规模优先的粗放发展阶段，进入效益优先的精细化运营阶段，成本优化效果直接体现在财务数据中，成为企业核心竞争力之一。

从2025年第三季度财报来看，造车新势力已告别普涨阶段，进入分化调整期。实现盈利的企业，普遍构建了从技术、产品到市场的协同体系，在回应市场需求的同时兑现了商业价值；而承压前行者，则亟需通过战略转型与短板补齐重塑竞争力。2026年，智能驾驶与电池技术的角逐将更趋白热化，这也为所有新势力车企设立了又一道必须跨越的关卡。