谁能想到，日产N7的火爆仅仅持续了一个月。

上市50天大定破2万台，8月交付过万——这在合资新能源市场几乎是神话级表现，但也成了昙花一现。数据显示，东风日产N7 10月份的销量为6540台。相较于9月份6410辆的成绩，微增130台，环比8月份的10148台，大降了35.55%。

这感觉，就像烧到冒泡的水突然断了电：所有期待都已升温，所有铺垫都已到位，却在即将沸腾的时刻停了下来。

这也让12月1日上市的N6从新能源汽车领域“乘胜追击”之作，变成了拯救市场的孤注一掷。东风日产N6推出5个版本，售价区间为9.99万—12.99万元。相比此前预售阶段，N6 在正式上市时新增了入门版Air与顶配Max+旗舰版两个配置，并将其余车型价格统一下调8000元，进一步强化性价比。

从续航、性能到智能舱驾、舒适空间，N6都试图以一款高性价比合资插混车的姿态进军市场，明眼人都看得出来，这是要冲着比亚迪秦这款“销量收割机”正面硬刚。

东风日产早已卸下“合资品牌”的光环，然而如今的它，就像一位勤勉却缺乏亮点的 “中等生”，态度足够真诚，产品挑不出明显硬伤，却始终没有让人眼前一亮的核心优势。这种状态让其市场命运高度依赖竞品表现：对手强则自身承压，对手弱方能适当立足。

而现在N6的上市环境较N7更为严峻，插电混动轿车市场已经被比亚迪与吉利牢牢占据，销量前十中，两家品牌就包揽8席，不过这一次，东风日产已无试错的资本——就像发布会特意准备的那一排排沙发，诚意和钱都到位了，但这份用心能否转化为市场认可，存在诸多不确定性。

N7为什么突然熄火

东风日产能生产出N7确实不容易。这是东风日产花费巨大力气说服股东才诞生的一款“只许成功不许失败”的产品。

东风日产乘用车副总经理周锋就N7市场表现接受媒体采访时表示，爆款代表着销量至少要先突破1万台。当同级别纯电新车起售价落在15万元区间，N7主动将起售价大幅降至11万级别，目的就是，即使亏钱，也要通过爆款价格来争夺客群。

亏损卖车的低价策略的确让日产N7一上市就引发市场关注，记得当时还有新闻报道，有销售2个月卖了118台N7狂赚15万。

但没想到，这却是半场开香槟。

急切追赶中国新能源汽车市场的日产，产能规划未能及时跟进，发售初期暴露出的连环问题，影响了后续订单转化。在日产中国官网发布的销售业绩公告中，N7的交付时间每月都被提及。比如：日产中国8月称，N7的8月排产计划超过1万辆；9月该公司强调，当前下单客户，N7交付周期已缩短至2~4周；部分地区的客户仅需1~2周便可提车。

没办法，日产确实接不动这么大的盘子。在中国，日产已经开始收缩产能。过去一年，东风日产先是关停了年产12万辆汽车的江苏常州工厂，又把此前生产艾睿雅的武汉云峰工厂“卖”给岚图汽车，把襄阳工厂给了东风猛士。

新车交付不及时，消费者的耐心没了，就从粉丝变成“黑粉”。在小红书等社交平台，许多消费者陆续反映N7未及时交付车辆的问题，提到车的车主，也吐槽车身质量、操作系统各种问题。N7采用Momenta一段式端到端飞轮大模型，支持L2级智驾系统。但从社交媒体上用户的反馈来看，在识别和决策逻辑上，日产N7还有较大的提升空间。

虽然N7销量高开低走，但它引发的市场讨论与用户关注并非无用。从产品设计到转型诚意，N7证明了合资品牌在新能源市场仍有一战之力，更帮东风日产重返新能源话语体系，积累了口碑与用户反馈。

这些都将完整赋能N6。

N6能不能重蹈覆辙

对于东风日产来说，N6的上市是个关键节点 。

N6的上市放量能力，直接决定了东风日产新能源业务的后续走向：若能达成稳定销量表现，N7的销量颓势仍有扭转可能；但一旦N6重蹈N7的覆辙，东风日产在新能源领域本就有限的话语权将被进一步压缩，甚至面临失去核心竞争地位的风险。

东风日产显然希望避免N7上市初期高关注度后，销量未能企稳的情况再次发生，N6在预售时，便以性价比为主打，希望做到经济、续航都拉到同级第一。相比N7，它在定价、产品定位上力求以合资插混+超高性价比“破圈”。

直接对比比亚迪秦L DM-i那套系统，日产N6的优势在于更强的电机功率与更长的纯电续航，秦L 搭载的是60L油箱，日产N6搭载的是45L油箱。

N6搭载日产自研的AI云擎电混系统，配备1.5L专用插混发动机和21.1度大电池，CLTC工况纯电续航达180km、亏电油耗低至2.79L/100km，足以让城市通勤用户一周一充。日产甚至还为用户算了一笔账，一年内的用车成本不超过2000元。

N6自己也知道，仅强调配置难占上风，要靠驾驶质感与耐用性赢得口碑的“舒适”路线，所以其依然充分发挥日产“大沙发”的优势，配合前排电动腿托的细节，将舒适性做到同级最大化。

车辆前排沿用N7备受好评的AI零压云感座椅，内置49个传感器组成的电子皮肤系统，可实时感知体态并自动调节支撑。后排则采用四层复合结构的零压云毯大沙发，日产甚至自信宣称其舒适度比肩迈巴赫。

日产过去在底盘与NVH上的深厚积累，也是它的底气。N6采用前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架的形式，搭载全域智能防晕车技术，联合中山大学附属第一医院共同开发，通过底盘、动力、辅助驾驶系统配合智能蠕行、舒适刹停、防溜坡辅助、智能扭矩补偿、弯道智能减速控制等功能，秦L DM-i搭载的则是麦弗逊+四连杆独立悬架。

还有没有爆款命

其实中国汽车工业的现代化历程，日产一定在其中占有一席之地。进入中国40年，日产的轩逸、天籁、奇骏，已成了几代家庭的出行记忆，以持续热销的爆款实力，在中国汽车市场写下浓墨重彩的一笔。

但在新能源时代，爆款的逻辑变了，东风日产现在能有一些销量奇迹，靠的不完全是中国团队首次获得产品主导权，研发周期被压缩，靠的就是定价。走到现在，东风日产在中高端市场缺乏像凯美瑞、雷克萨斯ES这个程度的产品，核心竞争力还在于轩逸这样的走量车型，所以也只能靠价格。

就像N7的问题一样，这只能赢得暂时的销量，自身也不能被困在“性价比”与“家用”的尴尬中间地带。插混看似是一个很好的突破口，接下来，东风日产在新能源领域能否借着这款车进行品牌焕新，借此影响和吸引用户，是摆在其面前的一道转型命题。

其次，N7的市场表现已暴露了东风日产在供应链与渠道端的短板，N6若想站稳市场，必须先解决产能交付的核心痛点，但目前由于8775芯片的产能瓶颈，顶配车型交付要推迟至春节后，这一延迟不仅会让竞争对手获得反击时间，更可能直接导致意向用户流失。

受明年购置税补贴退坡、四季度消费需求提前透支双重因素影响，明年年初车企的市场处境恐将更为艰难。在可预见的周期内，国内新能源汽车市场产品配置的迭代升级与价格层面的博弈竞争只会更激烈。

那时对于N6和东风日产，乃至所有在做混动的合资品牌来说，不说撼动“比亚迪们”，不说爆不爆款，如何从他们嘴里分点汤喝，抢下几万辆份额，就挺不错的了。