十年亏了一千个亿以后，还能喊着胜利就在前方的，估计也就能在当下的汽车行业看到了，确实蔚来今年的境况真的可以用“死去活来”形容，之前只会烧钱的蔚来没有了，现在只剩下闷头搞钱的蔚来了。

“有信心在今年四季度实现盈利。”日前，蔚来董事长兼CEO李斌表示，公司还将努力实现2026年全年盈利的目标。

斌哥的这份底气来源于蔚来不久前发布的三季报。蔚来发布的2025年第三季度财报显示，蔚来在第三季度实现营收217.9亿元，同比增长16.7%，环比增长14.7%，创历史新高；同时，第三季度净亏损为34.81亿元，同比大幅收窄31.2%；经调整净亏损为27.35亿元，同比收窄38%。

虽然还是亏损，但至少看到希望了，现金储备充足、产品越来越丰富的蔚来面对更加艰难的2026年也是更有底气了。

账上躺着367 亿，蔚来明年绝对死不了

其实2025年对于大部分车企而言都是非常艰难的，内卷叠加明年补贴退坡，车企都没有可复制的爆款逻辑可言，大多数车企只能是随波逐流，所以明年真正退坡以后，消费者观望态度更加强烈，想卖车更难了，所以吉利高管也直言明年不挣钱的新势力将很难生存。

蔚来也是嗅到了危险信号，这两年一直在搞内部改革，经过一段时间的努力，蔚来如今也是靠着大三排SUV看到了挣大钱的希望。

在三季度，蔚来共交付87071台车，同比增长40.8%，环比增长20.8%，创下历史新高。对应的营收为217.9亿元，同比增长16.7%，同样创下新高。 

消费者偏好的改变也促成了蔚来新车型的热销。例如，9月20日正式上市的高端品牌蔚来全新ES8交付开启后仅41天即达成1万台交付，在40万元以上纯电市场创下交付新纪录。此外，主攻主流家庭市场的乐道品牌在385天内实现10万台交付，“高端小车”萤火虫已达到稳态月销6000台左右的水平。

更关键的是毛利端的变化：综合毛利率回升至13.9%，整车毛利率达到14.7%，这是近三年来的高点。

本季度业绩已经看到蔚来的降本增效策略取得了不错的成果。按李斌的话说，“我们蔚来已经开进了快车道。”

产品毛利率高一方面是蔚来扛住了价格，另一方面就是降本增效取得了成效。财报显示，蔚来Q3的研发费用为人民币23.906亿元，同比下降28%，环比下降20.5%。对此蔚来表示，这主要还是因为组织优化带来的研发职能人员成本，以及新产品及新技术不同开发阶段带来的设计及开发费用下降。 另外，在三季度开设多场发布会的情况下，蔚来Q3的销售、一般及行政费用基本上与去年Q3持平，比二季度环比增长5.5%——同样也是降本增效。

截至2025年9月30日，蔚来的现金储备为 367亿元，蔚来的财务资源（包括现金储备、经营活动产生的现金、可用信贷额度和其他渠道的资金），将足以支持蔚来在将来12个月日常业务活动的持续运营。

明年推三款新车，目标实现全年盈利

据中汽协、乘联会零售量数据，2025年9月和10月，纯电大三排SUV销量连续两个月超过增程、燃油、插混，位居榜首。

已经在ES8和L90身上尝到甜头的蔚来也是选择加大攻势。

李斌表示：“2025年是一个拐点，用户从纯电技术带来的体验收益，大于因为加电不便带来的体验损失。越来越多的纯电大三排SUV开始进入市场，销量开始跃升，增速远超增程、插混和燃油大三排。”

李斌透露，明年全新ES8与乐道L90都处于热销周期，明年还会推出三款大车。蔚来公司明年将有五款大车同时在售，公司产品规划与市场趋势比较匹配，结合产品优势与充换电网络优势，对明年总体销量增长，特别是大车销量增长充满信心。

对于补贴退坡的问题，李斌表示，明年购置税优惠减半，会影响到整个行业，但是因为很多蔚来用户采用了租电模式，所以对蔚来的影响小一些。

通过蔚来第三季度的财报来看，虽然距离四季度盈利还有一定距离，但对于市场和投资人而言，可以说是一份强有力的宣言，它宣告了公司已成功穿越了至暗时刻，并以一份毛利率强势回归、亏损大幅收窄、有望在接下来盈利的成绩单，向市场证明了其强大的自我纠偏能力与经营韧性。

不过现实问题是蔚来服务成本太高，换电站和NIO House维护烧钱，虽提升用户黏性却拖累盈利，并且明年大电池增程车成为新趋势，也会对蔚来产品形成分流，所以蔚来明年实现盈利的根本是优化支出结构才能翻盘。

目前零跑、小鹏理想都已经品尝到了盈利的喜悦，资历更深的蔚来却还在生死线边缘徘徊，蔚来确实需要拿出更好的支出结构才能更符合新汽车时代的竞争，毕竟死不了和活的更好完全是两种概念。