去年三月，比亚迪王传福的一句预言，在业内激起千层浪，尤其让所有合资厂商脊背发凉。

他断言，未来3-5年，合资品牌的市场份额将从40%降至10%。

回看这些年，合资车企的份额的确跌跌不休，自2020年至2024年，市占率分别为61.6%、55.6%、50.1%、44%、34.8%，今年预计将进一步缩水至30%。

照此趋势，昔日在中国车市呼风唤雨的合资阵营，极有可能沦为全球最大汽车市场的“极少数”。

然而，牌局之上，无人甘愿出局。面对自主品牌的“重兵围城”，合资车企正在上演一场绝地求生。它们该低头的低头，该请外援的请外援，该加速的加速，总之，想出各路招数留在牌桌上。

也正是在这片硝烟弥漫中，一个词被反复提及——“合资2.0时代”。

黄金岁月的傲慢与偏见

回溯中国汽车产业的合资史，1.0时代的本质，是“市场换技术”理念下的单向输血时代。

在这一阶段，游戏规则清晰而固化。外方巨头是绝对的主导者，他们提供成熟的产品平台、核心的“三大件”技术、闪耀的品牌光环以及一套成熟的管理经验，从产品规划、技术路线到品牌定义，基本是外方说了算。

而中方伙伴则主要提供市场准入的门票、生产资质、本土化的销售渠道和政策支持，话语权相对有限，更多扮演着“学习者”和“执行者”的角色。

在那个汽车市场“躺赢”的增量年代，这套模式无往不利。供不应求的市场让合资品牌光环四射，加价提车是家常便饭，它们几乎不费吹灰之力就能收割高额溢价和销量。这段黄金岁月，在滋养了合资车企庞大身躯的同时，也豢养了其深入骨髓的傲慢。

然而，当市场从“增量”转向“存量”，智能电动革命的浪潮以排山倒海之势袭来时，游戏规则彻底改变了。

可合资车企的“大厂”心态却未能及时转弯，对这场由本土力量掀起的风暴，经历了一个从不屑一顾到将信将疑，再到手足无措的缓慢过程。它们初期推出的电动产品，如丰田bZ4X、日产艾睿雅、本田极湃系列，犹如温室里培育出的花朵，定价自信满满，产品力却与本土消费者的真实需求严重脱节，最终在市场的残酷检验中迅速凋零。

1.0时代的成功经验，在2.0时代成为了转型的最大包袱。

放下身段的求生式转型

随着智电浪潮的席卷加剧，燃油车市场不断萎缩，以及铃木、雷诺、三菱、讴歌、广汽菲克等弱势合资品牌的接连败退，主流合资车企终于意识到，不变革，就出局。

它们开始放低姿态，努力摆脱燃油车时代的路径依赖，开启了全方位的自救之旅。这一阶段的合资2.0时代，呈现出几个鲜明的特征。

面对市场份额下滑与舆论唱衰，合资车企首先选择以“长期主义”为自己挽尊，它们主观地将当前的困境置于漫长的发展周期中，这既是自我激励，也是向市场证明，合资底蕴犹存，未来可期。

与此同时，它们在宣传口径上不断将安全、品质、成熟的服务体系置前，这看似未指名道姓，实则精准地触碰了部分新势力在安全事故和品牌信任上的“暗伤”，试图在消费者心中重塑“姜还是老的辣”的可靠形象。

其二，合资品牌深知，燃油车基本盘仍是当下输血的生命线。此时，品牌溢价已不重要，生存才是第一要务，于是，一场轰轰烈烈的“价值回归”上演。

曾经的加价王雷克萨斯ES降价七八万，12万多就能买到凯美瑞、帕萨特、天籁，上汽通用的“限时一口价”政策更是直接有效。

另一方面，合资车企努力让油车更“聪明”，从大众途观L Pro开始，合资品牌掀起一股“最聪明油车”风潮，通过与百度、大疆等科技公司合作，在智能座舱和辅助驾驶上拼命补课。随后的帕萨特Pro、途昂Pro，乃至嵌入华为乾崑智驾的奥迪A5L、开启油车域控时代的全新换代威兰达等，均试图以“油电同智”来延续生命力。

最核心的转变在于，合资品牌终于承认，在智能电动车领域，自己成了“学生”。它们将产品定义和研发主导权交给更懂中国市场的中方团队。外方繁琐的决策流程往往导致产品慢三拍，而中方主导能将研发周期缩短2-3年，同时，它们积极与华为、Momenta、大疆等本土科技巨头合作，整合本土供应链。别克至境L7、丰田铂智3X/铂智7、日产N7/N6等正是这一思路下的成果。

更重要的是，合资车企在定价上展现了前所未有的决绝，品牌溢价被彻底抛弃，在“电比油低”策略的落地上，它们甚至比国产品牌更到位。事实证明，这套“中国化”的打法成效显著，10.98万起的铂智3X上市即热销，11.99万起的日产N7屡夺合资纯电销冠。

然而，在这一片“低头”浪潮中，本田似乎成了一个例外。

它的新能源产品依旧延续传统合资的叙事方式，“中国味”不浓，我也一直很好奇，明明有现成的作业可以抄，为何本田的动作仍如此迟滞？

直到本田CEO三部敏宏明确将美国、印度和日本列为未来核心市场，我才明白，或许本田的战略重心已悄然转移，中国市场正从“主战场”降格为“备选项”。最新消息称，烨GT推迟上市，当然，与其成为炮灰，延迟上市甚至取消发布，倒也是及时止损。

重塑话语权的漫漫长路

那么，如何概括合资2.0时代呢？

前几天在N6上市发布会上，东风日产汽车销售有限公司总经理刘新宇的总结很到位，“用中国资源、中国速度、中国技术，打造最懂中国家庭的爆款好车”，若在此基础上加上“中国思维”，则更为透彻，即彻底的价格听劝、配置听劝，站在中国消费者视角思考问题。

从生产制造本土化，到研发、决策本土化，再到供应链与用户运营本土化，合资车企正在将中国市场从销售终端升级为全球研发与制造枢纽。

大众成立中国科技有限公司，成为德国总部以外最大的研发中心；丰田启用首位华人中国区总经理，整合冗余研发资源......这些调整都标志着合资权力结构的根本性重构。

当合资车企将生产、研发、决策和供应链深度本土化后，它们确实在努力跟上中国节奏。

对自主车企而言，转型后的合资车企将成为更强劲的竞争对手，其在制造工艺、品质控制、全球供应链管理上的积累，将倒逼自主车企加速技术创新与品质升级，避免陷入低层次价格战。对消费者而言，合资与自主在竞争中学习、学习中竞争的模式，将带来更多兼具技术、品质与性价比的产品选择，最终受益的是整个消费市场。

但合资车企面临的挑战依然严峻。消费者心中已天然形成“自主向上，合资向下”的认知惯性。如今，它们必须像当年的国产品牌努力向上突围一样，不断卖力地、真诚地向市场讲述新故事，一个关于品质坚守与科技融合、全球经验与本土智慧的故事。同时，中外方战略目标的潜在分歧仍未消除，外方追求全球战略统一与利润率，中方聚焦中国市场生存与份额，这种矛盾在存量竞争中可能进一步凸显。

合资2.0时代的终极考题，不仅是活下去，更是如何在全新的竞争规则下，重新赢得市场的尊重与话语权。

这场关乎生存的深度博弈，才刚刚进入中局。