近日，一汽奔腾披露最新销量数据。数据显示，今年11月一汽奔腾整车销售1.95万辆，同比增长15.4%；1—11月累计销售17.7万辆，累计同比增长32.7%。可以看出，无论是单月表现还是累计成绩，一汽奔腾的销量都有明显增长。

但光鲜数据背后，仍难掩其转型征程中的多重深层桎梏。例如，新能源业务过度依赖微型纯电车型奔腾小马，高端序列悦意新能源销量遇冷，传统燃油车增长滞后于行业回暖态势。在多重矛盾交织下，刚完成85.5亿元增资扩股的一汽奔腾，正站在转型成败的关键节点。

奔腾小马独木难支

在一汽奔腾的新能源版图中，奔腾小马无疑是一匹“黑马”。这款定价2.69万元起的微型纯电车型，2024年上市即斩获5.8万辆销量，2025年1-10月累计销量更是突破10万辆，占品牌新能源总销量的73.7%。凭借“低价、实用”的定位，奔腾小马成功切入短途出行市场，成为奔腾品牌销量增长的核心引擎。

但镜子的另一面却暗藏诸多隐患。奔腾小马的定价区间为2.49万—5.39万元，属于典型的“国民级”微型电动车。行业分析指出，“此类车型的毛利率普遍偏低，以五菱宏光MINIEV为例，其毛利率仅为2%-3%。”

这意味着尽管奔腾小马能为品牌带来巨大的销量数字，但其贡献的利润空间极为有限，难以支撑整个品牌的研发和运营。

从市场竞争来看，奔腾小马的优势正被逐步稀释。其核心竞品五菱宏光MINIEV2024年销量达38万辆，凭借更成熟的渠道网络和用户基础，占据微型纯电市场近50%份额；长安Lumin则通过续航升级（最高410km）和智能配置优化，进一步挤压奔腾小马的生存空间。而奔腾小马自身产品迭代缓慢，除新增车色和基础配置外，在续航（最高301km）、智能交互等核心领域缺乏突破，长期依赖“低价策略”难以持续抵御竞争。

更严峻的是市场环境变化，根据乘联分会数据2025年微型纯电市场增速放缓，10月A00级纯电批发销量17.2万辆，同比增长7%，远低于纯电板块整体31.6%的增速，市场份额较去年同期还下降3.9个百分点。若奔腾小马销量下滑，缺乏其他主力车型承接的一汽奔腾，将面临新能源业务“断档”风险，这也暴露了品牌在新能源产品矩阵布局上的严重滞后。

悦意“后劲不足”

当然，奔腾品牌方面也意识到这一窘境。为了摆脱对奔腾小马的过度依赖，并实现品牌向上，一汽奔腾推出了全新的新能源序列—“悦意”。

作为一汽奔腾新能源转型的核心载体，悦意新能源序列于今年3月发布，承载着品牌向上突破、改善盈利结构的重任。按照规划，该序列将基于越影平台在三年内推出6款车型，覆盖A0到B级市场，涵盖纯电、电混、增程三大技术路线。

但从市场表现看，悦意序列的开局堪称“折戟沉沙”。首款车型悦意03（紧凑型纯电SUV）上市后并未达到预期。数据显示，自其上市后首个销售完整月至今年10月，半年累计销售1.9万辆，月均3000余辆，市场表现差强人意。

相较于悦意03的“鸡肋”表现，悦意07的市场反馈更显尴尬。身为一汽奔腾悦意产品序列的重磅力作，悦意07自5月上市起便陷入边缘化困境：上市后连续6个月，其零售销量分别仅为211辆、462辆、462辆、396辆、434辆、422辆，始终处于低位徘徊。

悦意序列未能打开局面的核心原因在于产品力、定价、营销三重失配。产品力上，悦意03的445-565km续航、14.6英寸中控屏，在9.29万—12.29万元区间难敌竞品——比亚迪元PLUS续航610km，埃安YYounger起价8.98万元且智能座舱更优；悦意07“2517.2km续航”是特定工况值，实际与竞品差距小，仅支持基础L2智驾。

定价策略进一步加剧了困境，与五菱、长安等性价比品牌相比悦意产品价格缺乏优势；与比亚迪、广汽埃安等头部品牌相比，技术积淀和品牌影响力又存在差距。这种定位模糊导致消费者决策时“两头不靠”，难以形成核心购买理由。

悦意系列的困境反映出一汽奔腾在品牌向上道路上面临的严峻挑战。如何将强大的产品力转化为市场竞争力，是其必须解决的问题。

《奔腾的“老头乐”，刘忠忱的转型迷局（下）》将在近期发布，敬请期待。