新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

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2025年前9个月，我国新能源汽车产销量便双双突破千万辆，再次迎来了一个历史性的转折点。

图/2025年1-9月新能源车产销双超1100万辆

来源/互联网 新能源观截图

几乎是在同一个时间节点，昔日“卖一辆亏一辆”的新造车品牌们，或扭亏为盈或亏损大幅收窄，并向盈利发起猛攻。

近期，头部新造车品牌披露的三季报显示，除了率先实现盈利的理想汽车出现了短期承压、由盈转亏的情况，其他几位头部玩家的财报都相对亮眼。

其中，零跑汽车在2025年上半年成功扭亏为盈后，三季度持续盈利；小米汽车在三季度斩获了首季盈利；小鹏和蔚来虽然仍处于亏损当中，但亏损大幅收窄，并多次明确2025年四季度为盈利冲刺节点。

从“烧钱换市场”到“价值创造”的跨越，新造车品牌们似乎正在告别持续亏损的阵痛期。而这背后，是技术自研与产品布局的双重突破。

1. 新造车头部企业摆脱“越卖越亏”魔咒？

“一季度每卖一辆车亏损4.9万元，二季度每卖一辆车亏损6.39万元”“平均每卖一辆车亏超8万元”“每个季度亏损约50亿元”……昔日，“卖一辆亏一辆，卖得越多亏得越多”被看成是新造车品牌们最大的标签之一。

然而，随着新能源汽车产销规模的不断突破，以及市场渗透率的进一步提升，新造车品牌们正在摆脱“越卖越亏”的魔咒，走向盈利的曙光。

其中，零跑的成绩最为亮眼。根据零跑披露的三季报显示，报告期内，公司实现营收194.5亿元，较2024年同期的98.6亿元同比增长97.3%。同时，继2025年上半年首次实现半年度净利润转正之后，零跑在三季度实现单季度盈利1.5亿元，前三季度净利润1.8亿元。

图/2025年Q3零跑汽车财报部分数据

来源/互联网 新能源观截图

零跑之外，“新生”小米汽车也在2025年第三季度实现了季度盈利。根据小米公司发布的三季报显示，小米智能电动汽车和AI等创新业务第三季度营收达到290亿元，同比增长199.2%。这一数据不仅使其成为小米集团内部增速最快的业务板块，也拿到了7亿元的净利润，首次实现季度盈利。

图/2025年Q3小米汽车cai'bao财报部分数据

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与零跑和小米相比，尽管小鹏汽车还未走出“亏损”的泥沼，但其在三季度同样交出了一份“营收与毛利率双突破”的成绩单。

三季度，小鹏汽车营收首次突破200亿元大关，达到203.8亿元，同比增长101.8%；净亏损大幅收窄78.9%至3.8亿元，已逼近盈亏平衡点。在尚未披露三季报之前，小鹏汽车副董事长兼联席总裁顾宏地就曾在接受媒体采访时表示：“我们非常有信心实现四季度盈亏平衡。”

图/2025年Q3小鹏汽车财报部分数据

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与小鹏一样亏损收窄的还有“亏损大户”蔚来。蔚来在披露三季报时，用到的最多的词汇便是“创历史新高”。

根据财报，蔚来在2025年三季度营收217.9亿元创历史新高，净亏损同比收窄31.2%至34.81亿元。调整后净亏损（非公认会计准则）为27.35亿元，同比收窄38.0%，环比收窄33.7%。

图/2025Q3蔚来汽车财报部分数据

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蔚来汽车CEO李斌明确表示“按照蔚来今年的规划，公司将在第四季度实现盈利，这将是蔚来亏损十多年后的一个重要转折点。”

不难看出，在2025年结束之前实现盈利，似乎已经成为了新造车头部品牌们的共同目标。

然而，与行业盈利浪潮相悖的却是，曾连续11个季度盈利的理想汽车，三季度意外陷入亏损。财报显示，理想三季度营收274亿元，同比下降36.2%，净利润由盈转亏至6.24亿元。

图/2025年Q3理想汽车财报部分数据

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2. 自研降本+多“牌”布局=盈利密码？

一个行业共识：规模化效益是整车厂实现盈利的必要条件。这一点，从2025年各个新造车品牌们的交付数据与其对应的财务报表中，也得到了验证。

2025年前三季度，零跑、小米、小鹏、蔚来分别累计交付新车39.55万辆、26.67万辆、31.32万辆和26.60万辆。

车越卖越多的同时，毛利率也在不断提高。

数据显示，2025年三季度，零跑毛利率提升至14.5%。作为对比，其毛利率在2024年同期为8.1%，在2025年第二季度为13.6%；小鹏汽车毛利率20.1%，同比提升4.8个百分点，这也是小鹏汽车毛利率首次突破20%；蔚来三季度综合毛利率13.9%、整车毛利率14.7%。李斌在三季度后的电话会上提到，未来公司的整体毛利率预计将达到18%。

图/部分车企盈利情况

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而毛利率的提高，一方面是规模化发挥了至关重要的作用，另一方面则是企业自研降本的必然结果。

零跑汽车不止一次强调，旗下产品价格更具竞争力的背后，并不是产品不够好，而是把对成本的把控做到了极致。

截至目前，零跑已经实现占整车成本65%的核心零部件自研自造，并先后推出了业界首个八合一电驱、业界率先量产CTC电池底盘一体化技术等一系列领先的智能电动技术。

图/零跑自研CTC电池底盘与电驱

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尤其是其自研的LEAP全域自研技术架构，通过高度集成化的设计，在优化整体性能和驾驶体验的同时，最大程度实现技术可控、成本可控，从而使产品更具性价比。

蔚来也曾对外表示，公司自研的神玑芯片，使得单台车成本大幅下降。同时，通过与图达通、赛恩领动等供应商的深度合作，通过共同研发等方式，进一步摊薄了成本。

值得一提的是，蔚来坚持十年的换电业务已开始显现收益。李斌在今年7月曾提到，蔚来技术上的投入和十年技术的累积，不管是全栈自研的投入还是换电十年持续坚定的投入，这些基础是乐道L90赢得成功的基石。

图/乐道L90

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一边自研降成本，一边打出多“牌”布局的策略，并不断将产品价格下探，从而进一步刺激销量。

比如，蔚来通过“高端蔚来+中端乐道+入门萤火虫”的多品牌布局，覆盖不同价格带市场；零跑先聚焦15-20万主力消费市场，在规模化效益见成效后，推出D19冲击高端，Lafa5布局年轻市场，A系列聚焦通勤市场；小鹏则在通过小鹏MonaM03成功“破圈”后，又盯上了增程动力，用“超级增程+纯电”双线布局的战略，进一步放大降本成果。

如此来看，新势力告别了早期“盲目堆料”的内卷模式，转向以盈利为目的的“理性优化”阶段。

3. 大规模盈利爆发期即将到来？

事实上，新造车头部品牌在2025年实现盈利突破并非偶然或者侥幸，而是行业发展到一定阶段的必然结果。

充电桩等基础设施的日渐完善、消费者教育和接受度的成熟，以及销量的层层突破等……在多重因素的共振下，2026年有望成为新能源行业大规模盈利的爆发之年，“淘汰赛”或许也将迎来定局。

从产销规模来看，乘联分会秘书长崔东树在11月提到，2026年，新能源汽车销量和保有量将持续创新高，新能源渗透率预计突破60%。

图/2026年我国新能源渗透率有望突破60%

来源/互联网 新能源观截图

而在2025年中国汽车流通协会年会上，中国汽车流通协会副秘书长郎学红通过数据分析，提出2026年汽车产销将超过3500万辆，主要是内需2800万辆加上海外700万辆。

在这一行业大背景下，头部企业的规模化效应将得到进一步释放，再叠加研发、生产和供应链等固定成本的成熟，成本也将被持续摊薄，盈利空间持续扩大。

从企业端来看，李斌已经立下了2026年必须实现全年盈利的“军令状”。为了支撑这一目标，2026年二季度和三季度，蔚来将分别推出两款和一款新车，再加上当前热销的蔚来ES8和乐道L90，按照热销周期推算，明年仍将保持热销。

据悉，当前蔚来全新ES8的毛利率为20%，“5566”车型、乐道L90的毛利率在15%到20%之间。

小鹏则从2025年年底发力增程动力，随着搭载超级增程动力的车型小鹏X9的上市且热销，以及在海外市场覆盖上的扩张，基本奠定了小鹏2026年“纯电+增程”“国内+国外”多动力、多市场的战略布局。

图/小鹏X9

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而已经在2025年实现盈利的零跑和小米，前者海外市场已经初见成效，在进一步提升核心部件自研比例的前提下，综合毛利率必将进一步提升；小米产能提升在2025年11月已经很明显。2026年，随着SU7改款和新车发布，小米同样有望实现全年盈利。

图/小米即将发布车型谍照

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2025年，除小米汽车之外的新造车品牌均已成立十年。从入局到集体即将叩响盈利的大门，这其中度过了价格战阶段的盲目扩张，也经历了从单纯追求规模到创造价值的转变。

2026年，随着盈利爆发期的到来，新能源汽车行业将真正告别“越卖越亏”的魔咒，驶入赚钱的新阶段。

【头图由AI生成】