2025年，中国乘用车市场新能源渗透率首次突破50%。新能源车在销量占比上第一次超过了燃油车。很多人顺理成章地认为：燃油车，真的大势已去了。

但事实没那么简单。燃油车2025年在中国依然卖出了超过1000万辆，占据将近一半的市场份额。放眼全球，燃油车更是牢牢守着超70%的份额。也就是说，燃油车目前还是全球规模最大的刚需。

不过，国际油价这两年一直居高不下，也是客观存在的问题，92号汽油动不动就奔着8块多一升，对普通车主来说，加油花的每一分钱都是实打实的开销。百公里六七个油的纯燃油车，一个月跑下来油钱轻松过千。在当下的经济环境下，谁不想省一点？

一边是燃油车还有市场，另一边是高油价正在悄悄改变消费者的选择。开油车的成本越来越高，眼看留给传统燃油车的舒适日子，都快要过到头了。想要保住这个基本盘，就必须想办法帮用户省油钱。

2026年开年，长安汽车和吉利汽车就先后拿出了自己的方案。长安发布了“蓝鲸超擎混动系统”，吉利则推出了“i-HEV智擎混动技术”。两家都不约而同地把油耗做到了2L级。这个数字一出来，汽车圈就炸了。

要知道，过去一提省油混动，大家脑子里第一个蹦出来的就是丰田。丰田普锐斯当年创下的2.52L/100km吉尼斯纪录，多少人当成神话来传。现在长安和吉利直接把这数字压到了2.2L、2.5L的水平。于是，一个话题自然而然冒了出来：丰田称霸混动界这么多年，是不是要被拉下马了？

要看明白这个问题，得先弄清楚这两家的技术路线有什么本质区别。

从开发思路上看，长安的蓝鲸超擎混动跳出了“以油为主”的老套路。丰田混动的逻辑是“电为辅、油为主”，发动机是主角，电机在旁边打下手，低速起步时电机帮衬一把，高速巡航时发动机扛主力。长安正好反过来。它的“iDE-H深度电动化智能油混架构”，让电成为主角，油当配角。

这套系统主要由500Bar超高压直喷混动发动机、高磁通高功率混动电驱、高性能高安全电池、AI云智控系统这四个部分构成。行业主流的喷油压力是350Bar，丰田混动发动机大概在250Bar左右，长安做到了500Bar，是主流水准的1.4倍以上。喷油压力越高，燃油雾化就越细，燃烧也就越充分。长安把燃油雾化粒径做到了6.3微米，相当于头发丝直径的二十分之一，再配上150mJ的高能点火系统和16:1的超高压缩比，这台发动机的热效率逼近45%，在常用转速区间实现了40.9%的平均工况效率。

这套系统的驱动效率也很亮眼。蓝鲸超擎混动行业首发了3V高磁通量磁钢拓扑结构，搭配0.2mm的超薄硅钢片，让电机最高效率达到98.1%，电驱系统综合工况效率92.8%。驱动电机峰值功率180kW，最高转速20000转/分钟，电池放电功率80kW。作为对比，丰田同级HEV的电机功率大概在134kW左右，电池放电功率35kW上下。

更高的效率，自然意味着更低的油耗。搭载蓝鲸超擎的第四代逸动，城区实测油耗只有2.98L/100km，第四代CS75PLUS城区油耗只要3.98L/100km。按一年跑1.5万公里、92号汽油8.57元/升算，比同级传统燃油车每年至少能近4000块的油费。

动力表现上，蓝鲸超擎混动集成了AI云智控系统，可以实现全球唯一的加速度闭环控制。踩下油门没有迟滞感，起步加速又快又顺。UNI-V HEV的起步响应只要0.29秒，0-60km/h加速只需3.59秒。

由此可见，长安在用电动化的思路重构油电关系，让不插电的油电混动也能无限接近纯电车的驾驶质感，还把油耗拉进了“2L时代”。

如果说长安是在电动化深度上做文章，那吉利i-HEV智擎混动走的是“电混同构”加“AI赋能”的路线。

在架构上，吉利i-HEV智擎混动用了P1+P3电混构型和11合1混动电驱，发动机和电机完全解耦，系统以电驱为主导。发动机不再是动力的绝对核心，电机直接站到了C位。驱动电机最大功率230kW，WLTC工况下电驱占比超过80%，时速66km/h以内都能纯电行驶，发动机的工作时长比传统混动少了27%以上。动力响应时间只有10毫秒，0-30km/h加速只要1.84秒。

这意味着在城市里开，用户绝大多数时间都能享受到纯电车的体验：安静、顺滑、起步迅猛。实际油耗同样惊艳。第五代帝豪i-HEV在海南环岛高速实测百公里综合油耗只有2.22L，直接刷新了吉尼斯世界纪录，比丰田普锐斯之前保持的2.52L纪录低了12%以上。星瑞i-HEV也做到了2.58L/100km。

在能量管理上，i-HEV智擎混动引入了“星睿AI云动力2.0”大模型。以前的混动系统能量管理逻辑是固定的，工程师标定好各种工况下的油电分配策略，车辆照章执行。但吉利的这套系统可以实时感知车外的温度、湿度、海拔、坡度，甚至结合用户的驾驶习惯和前方路况，毫秒级动态匹配最优的油电策略。比方说，在拥堵路段，AI会提前判断并储备电能；在高速巡航时，AI会让发动机高效直驱顺便给电池补电，综合节能效率提升10%以上。

以前我们聊混动，聊的都是油耗、发动机热效率、行星齿轮结构、电机功率这些硬核机械话题。吉利i-HEV第一次把混动的竞争战场拉到了智能化的维度上。

支撑这一切的，是发动机48.41%热效率的硬实力。这是中汽中心认证的全球量产发动机最高热效率纪录。要知道，从41%到48%，每往上提0.1%，都是工程层面的巨大跨越。

回头再看看丰田。

说实话，谁都不能否认丰田在混动领域的地位。1997年第一代普锐斯上市，到现在快三十年了。丰田THS系统在全球积累了超过2000万用户，保持了零电池事故的安全纪录。业内那句“混动分两种，一种是丰田，一种是其他”，虽然有点夸张，但也真实反映了丰田混动在消费者心中的分量。

现在丰田在中国市场主打的是第五代THS智能电混双擎系统。跟第四代比，这一代三电系统全面革新，全新的锂电池比镍氢电池小了34%、轻了44%，电能输出提升了8%。高转速电机能耗降低19%，输出功率提升32%，动力控制单元能耗降了约10%。2.0L智能电混双擎的综合功率提升6%，接近200马力。从油耗看，雷凌双擎的WLTC综合油耗能做到4.07L/100km。可以见得，第五代THS的进步是实实在在的，开起来动力响应比以前直接多了，后段加速也有明显提升，体感上也越来越接近纯电。

只不过，跟长安和吉利的方案一比，就显得不够看了。

丰田THS的核心是一套行星齿轮组，靠精密的机械结构实现功率分流，让发动机始终在经济转速区间工作。这套方案的优点是极致的平顺性和可靠性，但短板也很明显，发动机、发电机、驱动电机之间没法完全解耦，急加速时电机的爆发力会被机械连接“稀释”，高速工况下还有功率回流的问题影响效率。

更关键的是，丰田的逻辑是“以油为主、电是辅助”，电机功率被天然限制在比较小的范围。而长安和吉利走的是完全不同的路——把插电混动的串并联架构和“电驱主导”思维用在了不插电混动上，用大功率电机驱动大部分工况，发动机只在最高效的区间工作。

丰田是在机械层面做到极致，让发动机在最优状态运转；中国自主品牌是在电动化层面做到极致，让电机扛大旗。前者是在现有框架里精雕细琢，后者是直接换了一套玩法。

比如，丰田2.5L混动，其电机功率大概在138kW，2.0L混动仅83kW。而长安的P3电机做到了180kW，吉利直接做到了230kW。这意味着起步响应、中段再加速、超车时的推背感，完全是两种层次。丰田的混动开起来依然以平顺省油为第一目标，动力感受始终停留在“够用”的水平；而长安和吉利的方案已经在向“更快、更省”靠拢了。

还有一点，智能化。丰田的混动系统能量管理逻辑仍然是传统的“标定式”策略，没有引入AI大模型，没有云端实时优化，没有数据驱动的动态决策。而吉利已经把星睿AI云动力2.0大模型直接嵌进了混动控制域，长安也用AI云智控系统实现了自适应节油算法和驾驶风格自进化。

总的来说，长安和吉利的HEV，是用新能源的底层逻辑重构了燃油车的技术基盘，用AI的思维方式重塑了混动系统的决策逻辑，是中国汽车工业在电动化和智能化两个赛道上多年沉淀后的集大成之作。尽管丰田THS依然保持着行业顶级的可靠性和平顺性，但在技术参数和产品体验的核心指标上，它正面临来自中国对手的实质性挑战。

目前来看，燃油车并不会消失，但它的形态或将被“AI+HEV”彻底改写。而未来油电混动市场的话语权，或许也不再是日系混动一家说了算。