当38万平方米的展馆从北到南延伸1.3公里，当181台全球首发车、1451台展车同时亮相，在本周五开幕的2026年北京车展，将交出了一份全球车展史上规模空前的成绩单。

本届北京车展首次启用首都国际会展中心馆，与中国国际展览中心（顺义馆）两馆联动办展，规模跃居全球车展首位，也体现出中国车市规模与活力。

但这场汽车盛宴的聚光灯下，真正值得关注的不仅是车型本身，而是一个个展台背后暗含的行业兴衰密码。即使这么大的展出面积，也仍然有车企归来，同样有车企离场，背后折射出的是中国车市更迭。

法系归来，新人入场

标致和雪铁龙的回归，可能是本届车展最具象征意义的一幕。阔别主流大型车展三年之后，这对法系“双雄”重新站上了北京车展的舞台。

过去几年，神龙汽车销量持续低迷、新车断档，缺席A级车展曾被外界普遍解读为“无话可说、无车可发”。

如今携品牌焕新战略与智能电动概念车回归，意味着法系车终于不愿再沉默。正如一位行业观察人士所言，重返A级车展舞台意味着“这哥俩开始要有大动作了”。

同样值得关注的是现代及北京现代的回归。去年缺席广州车展之后，现代此番重返北京车展的信号更加明确。旗下电动化品牌IONIQ（艾尼氪）正式宣布进入中国，此次北京车展也被外界解读为现代在华“反攻”的开端。

另一个引人注目的“新面孔”是追觅。这家以扫地机器人、吸尘器起家的家电企业，2025年8月才官宣造车，不到一年时间便以“星空计划”独立展位亮相北京车展。其创始人俞浩甚至放言“要做到行业第一名”。

虽然造车赛道早已拥挤不堪，追觅能否真正走完从“展台”到“交付”的漫漫长路仍是未知数，但其入场至少说明了一个趋势：当造车门槛被供应链高度成熟不断拉低，跨界玩家仍在寻找缝隙切入。

还有莲花跑车、212越野车等品牌也悉数亮相。在“线下车展”式微、行业内卷压缩利润的背景下，这一波回归潮显得尤为耐人寻味。就像业内人士评论的那样，“面对全球最大、最重要也是竞争最激烈的车市，但凡还想着继续发展，这届北京车展能来的、该来的都来了”。

此外，本次北京车展也有新品牌首次亮相，比如启境和奕境，华为布局的智能汽车版图“五界三境”，在本次车展全面出击。

缺席者的无奈，也是各有“难处”

但硬币的另一面，是那些从展位图上消失的名字。

中国品牌中，比如哪吒汽车、高合汽车等缺席已在意料之中；而Jeep、雷诺、极星、斯柯达、斯巴鲁等在中国市场上艰难发展的“小众”品牌，已无声无息地离开。江铃集团没有出现在整车展馆中则有些意外，也是唯一一个缺席北京车展的汽车集团。在乘用车营销渠道整合之后，专注商用车的江铃集团，还是希望将产品和品牌的影响和传播，更多放在线下经销商端直接触达用户。

超豪华品牌的集体缺席则更为扎眼。法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂、迈凯伦等品牌均未出现在参展名单中。兰博基尼从2005年首次将跑车带入中国车展，到2025年彻底告别车展舞台，其转变背后折射出的是一种深刻的市场策略转型，超豪华品牌正在重新思考“高级感”的定义。

这些品牌正在转向更私密、更精准的客户触达方式，用私享品鉴会替代万人同观的展台。而超豪华品牌近年在中国市场持续低迷的销量，则使其参展的投入产出比愈发难以合理化。

特斯拉的缺席则几乎是近年车展的“标配”。特斯拉独立于传统车展之外的营销策略已经相当明确，更多依靠社交媒体、直营门店和产品本身的流量效应。但是特斯拉今年销量承担更大压力也是不争的事实。

北京车展是见证车企发展的“刻度”

两届北京车展，短短两年时间，反差感却非常明显。2024年总面积22万平方米、全球首发车117台；2026年飙升至38万平方米、首发车181台。数字跳跃式增长之下，中国车市的格局也正在改变。

乘联分会秘书长崔东树指出，本届北京车展的核心风向标已逐渐清晰：电动化成为绝对主线，L3规模化商用、AI大模型上车，中国品牌将主导技术定义权。

国家信息中心原副主任徐长明则预判，到2030年前后自主品牌与合资品牌市场份额将形成7∶3的格局。这一趋势在本届车展的参展阵容上已初现端倪。

供应链企业的地位跃升同样值得关注。华为、宁德时代、博世等核心供应商获得了比以往更优的展示位置。本届参展的零部件企业和机构来自21个国家和地区，较上一届的13个大幅增长。

在智能电动车中，核心部件价值占比已超过整车成本的一半，供应链从“幕后英雄”走向台前，意味着行业的话语权正在发生根本性转移。

北京车展向来被视为中国汽车产业的“时间刻度”。两年一度的北京车展，不仅是车企现状和未来发展的全面展示，也从另一方面体现车市淘汰赛排名表，共同构成了2026年中国车市最真实的注脚。