机会还有，时间不多了。

曾经坐拥北京奔驰这棵“摇钱树”的北京汽车，正遭遇前所未有的至暗时刻。

被清出港股通、终止筹备近九年的A股上市计划、净利润暴跌、管理层“救火式”换帅......

这一系列事件，将这家曾经拥有“合资标杆”称号的上市车企，推到了悬崖边上。

事实上，北京汽车的“危局”，既是行业价格战下的缩影，更是一家车企长期“重合资、轻自主”战略弊端的集中爆发。

01

2022年，北京汽车归母净利润尚为41.97亿元；2023年降至30.3亿元，同比下滑27.79%；2024年进一步跌至9.6亿元，降幅扩大至68.46%；到了2025年，仅剩1.23亿元，同比再挫87.2%。

《汽车K线》认为，四年时间，北京汽车归母净利润缩水超97%，这已经不是简单的周期性波动可以解释，而是一场“自由落体”式的业绩溃败。

更为严峻的是，2025年，北京汽车的营业收入1640.47亿元，同比下降14.78%；毛利率从16.05%骤降至11.59%，减少4.46个百分点。

这意味着，在收入下滑的同时，盈利空间也在急剧压缩，“量价齐跌”的局面已经形成。

更令人担忧的是，这一业绩是在全年销量实现175.2万辆、同比增长5.6%的背景下取得的。

也就是说，北京汽车用更大的销量，却只赚到了更少的钱。足见“价格战”对车企带来的利润冲击有多大。

02

2025年的中国汽车市场，价格战贯穿全年。从燃油车到新能源，从合资品牌到自主品牌，无一幸免。

北京汽车旗下北京越野、北京奔驰、北京现代等核心板块，均被迫卷入大幅降价促销的漩涡。

在“价格战”拖累下，北京奔驰的利润贡献更是大打折扣。

根据财报，北京奔驰2025年收入167.2亿欧元，同比下滑23.3%；税后利润15亿欧元，同比暴跌38.6%。

若追溯历史，北京奔驰的税后利润从2022年的36.49亿欧元高点，已连续四年下滑至2025年的15亿欧元，几乎腰斩。

下滑的原因并不复杂，在电动化转型浪潮中，奔驰的节奏明显滞后。

面对蔚来、理想、问界等新势力品牌在高端市场的强势崛起，奔驰EQC、EQE等电动车型在华的竞争力明显不足。

终端折扣持续扩大，从过去“加价提车”到如今“降价促销”，品牌溢价能力被大幅削弱。

如果说北京奔驰是“进水口”，那么自主品牌和北京现代就是“出水口”。

2025年，北京奔驰贡献约合61.2亿元的利润，而从北京汽车最终只剩下1.23亿元的利润来看，北京奔驰赚来的利润，几乎全部被包括北京品牌、北京现代等在内的其他板块的亏损完全抵消。

03

业绩的崩塌，直接引发了两个连锁反应。

首先是核心管理层“救火式”换帅。

业绩发布前后，北汽集团及旗下核心平台迎来一轮密集人事调整。

北汽集团层面，2026年1月，原福田汽车董事长常瑞履新集团党委副书记、董事、总经理，结束了该职位长达21个月的空缺。

北京汽车层面，任职仅一年的董事长王昊离任，由张国富接任。

张国富是1982年出生的“少壮派”，此前执掌北汽蓝谷期间，成功带领极狐品牌实现销量翻番。

这一轮人事调整的核心意图非常明确，将张国富在新能源业务上的成功经验复制到传统业务，试图用“新”救“旧”。

但问题在于，北京汽车的困境，能否靠换帅带来实质性改变，仍有待观察。

04

此外，北京汽车的A股上市计划终止。

3月25日，北京汽车宣布终止A股上市计划。这个计划最早于2017年启动，由中信建投证券辅导，前后历时近九年。

官方给出的理由是“基于当前市场环境、资本市场规则及公司发展战略考量”。

然而，市场普遍认为，真正的障碍在于盈利能力。A股主板对拟上市企业的盈利有明确要求，而北京汽车2025年1.23亿元的净利润，显然难以支撑一个数百亿市值的IPO。

与其“硬上”，不如暂缓。

祸不单行的是，在A股融资通道被堵之前，北京汽车还被“踢出”了港股通，使其在港股市场的融资也备受限制。

两条低成本融资通道同时关闭，对于急需巨额资金投入新能源和智能化转型的北京汽车来说，无疑是雪上加霜。同时也让北京汽车在激烈的行业竞争中处于更加被动境地。

05

北京汽车业绩发布后，美银证券发布研报，重申“跑输大市”评级，并将目标价由1.8港元下调至1.54港元。

美银证券指出，在激烈的市场竞争环境下，北京汽车为刺激销售加大了折扣力度，这将拖累毛利率表现。因此，该行分别下调公司2026年及2027年盈利预测7%和34%。

报告认为，虽然2025年净利润与此前业绩预告基本一致，但未来盈利仍面临压力。

值得一提的是，2025年第四季度，北京汽车净利润为7100万元，看似优于2024年同期的亏损21亿元，但存在不小的“水分”。

美银证券指出，这主要得益于出售北汽国际51%股权带来的22亿元一次性收益。剔除该收益，实际经营状况依然严峻。

06

北京汽车的困境，不是一天形成的，也难以在一天内解决。

从战略层面看，北京汽车过去十年最大的失误，是在合资品牌最赚钱的时候，没有完成自主品牌的核心能力建设。

当合资品牌进入下行周期，自主品牌却无法接棒，于是北京汽车的利润出现了今天的“断崖式”下滑。

从行业层面看，北京汽车的遭遇并非孤例。在电动化、智能化浪潮下，传统车企普遍面临“大象转身”的阵痛。

从资本层面看，北京汽车A股上市搁浅意味着一条重要的融资渠道暂时关闭；另一方面，股价持续低迷，市值已跌至历史低位。在港股流动性紧张的背景下，如何维持资本市场的信心，是管理层必须面对的现实问题。

新任管理层提出的“品牌向上，量利并举”策略，方向无疑是正确的，但关键在于执行。

07

随着兼具燃油与新能源经验的新任总裁张国富上任，统筹全局；北京汽车自主品牌销量规模逐渐爬坡，北京汽车的转型战略同步提速，让人看到了一丝希望。

今年一季度，北京越野终端交付超4.32万辆，同比大涨67%。

产品线上，BJ40增程版、北京奔驰全新纯电长轴距CLA、北京现代首款纯电SUV EO羿欧等多款新能源车型已规划落地，有望在细分市场打开增量。

若新车型放量并止住自主板块“失血”，叠加北京奔驰电动化反击，北京汽车仍有机会走出低谷。

不过，这一过程需要时间和持续的现金流支撑。

好在，北京汽车的两条低成本融资通道虽然同时被堵，但还有一些可用的资金。

截至2025年底，北京汽车账上有现金及现金等价物233.66亿元，另有未动用的短期及长期银行融资额度约242.54亿元，短期内不至于“失血而亡”。

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北京汽车的困境，是过去十年战略短视的代价，也是传统车企转型阵痛的典型案例。

虽然新任总裁张国富带来了极狐成功的实战经验，但真正的挑战在于，能否将销量增长转化为利润改善，能否让自主品牌真正接替合资成为新的“造血机”，以及能否在融资通道受阻的情况下撑过转型最艰难的几年。

北京汽车还有机会，但留给它的时间，不多了。

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