2026年北京车展，卓驭科技“智能一切移动”新闻发布会刚结束，人群还未散去，一个细节引起了我的注意：中国一汽的团队并没有按照常规流程简单站台、合影、离场，而是和卓驭团队在现场停留了相当长的时间，沟通，交流……

这其实让我想起一个问题：过去两年，传统车企集团与智驾公司的合作，大多停留在“签署战略协议、联合发布、后续声量减弱”的循环里。

而一汽与卓驭的合作，似乎正成为那个“例外”。从红旗HS6、天工05、天工06的量产交付，到解放J7、鹰途、J6三款重卡的高速NOA即将上市，再到天工S-concept概念车将采用卓驭原生多模态基础模型的全新一代架构——从这一系列的动作来看，这不是一次浅尝辄止的“供应商合作”。

某种意义上，一汽与卓驭的组合，正在定义中国智能驾驶下半场的“正确打法”。

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智驾下半场的答案是什么？

先回顾一下上半场的故事。

智能驾驶的上半场，拼的是“谁先有”。谁先发布了城市NOA，谁的芯片算力突破了1000TOPS，谁的车能实现高速领航……这基本上就是竞争的核心。

在那个阶段，车企与技术商的合作模式相对简单：车企提出需求，技术商提供解决方案，装车、交付、宣传，下一款车重复同样的流程。

这种“项目制”的合作，速度快、门槛低，但问题也显而易见：技术无法持续迭代，车型之间体验割裂，用户买了车之后几乎感受不到智驾能力的进化。

到了下半场，逻辑变了。端到端模型、大模型上车，不再是“堆功能”，而是“养模型”。模型需要海量的真实行驶数据来持续训练和进化，需要软硬一体的深度耦合，需要从芯片选型、传感器布局到电子电气架构设计的全链条协同。

这种复杂性决定了：简单的“采购-交付”模式已经走不通了。没有深度合作，就没有数据闭环；没有数据闭环，模型就是无源之水。

一汽与卓驭的合作，恰好踩中了这个关键节点。

它不是“一锤子买卖”，而是贯穿车型全生命周期的共研。从红旗司南组合驾驶辅助的量产，到高悟性端到端4.0模型通过OTA推送给现有用户，再到下一代天工S-concept概念车将搭载卓驭的原生多模态基础模型——你能清晰地看到一条技术迭代的脉络：不是“装上去就行”，而是在每一代车型上都在往前走。

它也不是“单点试点”，而是乘商并举。能够在乘用车上跑通的方案，经过针对性优化后，同样部署到商用重卡上，服务于物流行业的降本增效。这种能力，没有足够深的技术平台通用性，是做不到的。

卓驭与一汽的合作，本质上回答了智驾下半场最关键的那个问题：车企与技术商之间，到底应该是什么关系？答案不是“甲乙方”，而是“共生协同”。

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成果已经充分显现

说回具体的落地。这次北京车展上，卓驭与一汽公布的合作成果，最可贵的一点是：没有拿未定型的DEMO车来画饼，几乎每一款都是已经量产或即将量产的真实车型。

乘用车这边，矩阵已经相当成规模。

卓驭与红旗携手的司南组合驾驶辅助，已经装在红旗HS6、天工05、天工06上，跑在路上。不是“即将上线”，是“已经能用”。这意味着，选择红旗的用户，从提车的那一刻起，就能体验到基于卓驭方案的L2++级智驾能力。

而且，这不是终点。据悉，高悟性端到端4.0模型将在今年上半年通过OTA推送给红旗用户。这次升级的意义，不是修几个Bug、优化几条路径，而是把底层算法从基于规则的方案，切换到一个真正的端到端模型。

简单说，车辆的行为会更像老司机：加减速更平顺，变道更果断，处理复杂路口更有预判性。这种“常用常新”的体验，才是智能汽车区别于传统汽车的根本。

再往后看，下半年上市的红旗越野车型，将首次搭载卓驭的高性能激光雷达。越野场景天然就是智驾的“地狱模式”——非铺装路面、大坡度、盲区、泥泞、涉水，纯视觉方案在这种环境下的鲁棒性会明显下降。激光雷达的加入，本质上是为极限场景增加一道安全冗余。

而天工S-concept概念车就更前瞻了，它采用的是卓驭全行业领先的原生多模态基础模型的全新一代架构，目标是 L3/L4 级智能驾驶。

虽然概念车到量产还有距离，但至少透露了一个信号，一汽已经把卓驭的原生多模态基础模型，放在了下一代智能化平台的核心位置。

商用车这边的进展，其实更让人意外。

重卡是智驾领域公认的“硬骨头”。载重从十几吨到四十几吨波动，制动距离远超乘用车，续航要求高，驾驶员工时长、疲劳风险大，而且物流公司对每一分钱的成本都极其敏感——多烧一升油、多换一次轮胎，都是实打实的支出。过去几年，敢在重卡上大规模推智驾量产的技术公司，屈指可数。

卓驭不仅做了，而且直接上了三款车，解放J7、鹰途、J6的高速NOA产品，预计今年下半年上市。

技术方案上有几个值得注意的细节，一是激目2.0系统，也就是卓驭独创的“舱内激光视觉前融合方案”；二是控制器和算力配置与乘用车高悟性端到端4.0系统保持完全一致。

针对重卡的特殊工况，卓驭还开发了一些“接地气”的功能。比如提前鸣笛预警。重卡盲区大，尤其是在匝道汇入或经过施工路段时，系统可以主动鸣笛提醒周围车辆和行人；再比如平顺减速控车，替代过去那种依赖连续急刹的粗暴策略，既保护了货物，也减少了刹车片和轮胎的损耗……这些功能看起来不起眼，但对物流公司来说，直接关系到运营成本和司机的工作强度。

从行业角度看，重卡智驾的商业价值其实比乘用车更高。降低5%的油耗，减少事故保费，提升车辆出勤率，每一项都能变成可量化的利润。卓驭与一汽解放的这次合作，如果能够在量产交付后经受住市场的检验，很可能成为国内商用车智能化转型的一个分水岭。

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卓驭与一汽深化合作，不只是技术，更是一种“可规模化”的能力

要说技术方案，市场上的选择也有不少。但卓驭与一汽合作，一定有更深层的考量。

我觉得，最核心的原因不是某个惊艳的DEMO演示，而是卓驭早已具备被行业验证的、可规模化的量产能力。

看看卓驭过往的成果，2025年，卓驭率先提出“移动智能基座”的前沿构想，就是用软硬一体的基座去实现各种各样场景下的智能移动能力，如今这一构想已落地成为现实。

乘用车领域，累计量产车型超过50款，定点车型三位数；商用重卡领域亦率先完成布局，已与中国TOP 6商用车品牌全部建立合作。此外，其他领域卓驭也在全力推进，卓驭全新赛道拓展客车领域，已与头部品牌宇通客车达成战略合作，双方将联合开发面向商用客车的NOA智能驾驶解决方案；Robotaxi领域通过与头部生态伙伴深度合作，卓驭正积极推进L4级自动驾驶系统的规模化落地，预计于今年下半年开启试运行；Robotaxi将直接搭载下一代原生多模态基础模型，并配备卓驭自研自产、基于双英伟达Thor芯片打造的三冗余L4级控制器；无人物流车领域卓驭已联合行业头部运营方与主机厂，共同构建全链路城配物流解决方案，计划于今年7月启动试运营。

目前，卓驭累计合作核心客户已达34家，合作车型突破130款。这意味着什么？意味着卓驭的智能辅助驾驶技术已经在与不同品牌、不同价位、不同场景的车型上被反复验证过。从高通的8650、8775到英伟达的Thor，从纯视觉方案到激光雷达融合方案，从乘用车到重卡到客车，卓驭不是一个实验室里的“技术盆景”，而是一个已经在大规模量产中不断打磨过的成熟平台。

可以看出的是，卓驭与一汽合作，是行业头部车企与行业领先智能辅助驾驶技术公司之间的深度战略协同。这种长期、深度、可落地的协同模式，为行业提供了可参考的范本，它清晰回答了行业共同关心的命题：在智能化时代，企业如何找准定位、如何选择伙伴、如何构建长期信任，共同推动中国智能汽车迈向全球领先。

未来，随着卓驭原生多模态基础模型规模化上车，将实现少量适配、甚至零样本泛化、开箱即用，让智能驾驶彻底打破场景、地域、车型乃至全品类移动载体的限制，真正迈入全域通用、全场景可用的全新阶段。相信双方将以更底层的技术协同，推动智能驾驶实现范式升级与普惠落地，共同开启移动物理AI的产业新未来。