若在几年前，当得知接下来一段时间将有一台1000匹马力的车陪我度过，那我首先会用力的掐住大腿，证明并没有在做梦，然后兴奋得几天都睡不着觉。

而在电动机横行天下的时代，规则变了，想要大马力变得很容易，无非是堆砌电机的数量，然后让电流毫无节制地狂奔。马路上很多无趣的白色SUV都能拥有500、600匹马力，而想要获得1000匹马力，大概只需要28万。

马力变得不稀罕是一方面，更重要的是体验。想要内燃机爆发1000匹马力，可能需要更多气缸，或者需要把转速拉到一个难以置信的区间，不然就得挂上一颗脸盆一样大的涡轮。总是一件疯狂的事，带来的体验必然也是极致癫狂的。

Aventador已经能把我的裤子吓湿了，那逼近万转的嘶吼更是让每个细胞都随之颤抖，而它“仅有”700匹马力。

可是电机带来的马力基本是一样的，大概就是把你关在一个“嘤嘤”怪叫的座舱里，然后从山顶推下去的感觉。确实它们的加速都很吓人，但也很容易腻。所以当我拿到小米YU7 GT时，说实话并没有多么兴奋。

事实也正如我所预料，虽然小米说给YU7 GT换了新的后电机，但它的加速感受和比亚迪汉L并没有区别，而后者我开了3分钟就开始觉得无聊了。当然，往好了说它的加速感受和Taycan Turbo GT也是一样的。

不过，如果忘记电动的部分，那么YU7 GT开起来还挺棒的。我敢肯定YU7 GT的创造者是热爱驾驶和懂得驾驶的，因为它的转向和底盘动态几乎无可挑剔。

它的方向敏锐极了，就像扣动扳机和子弹射出的关系，手上稍有一点动作前轮就会做出反应，并且它也会把车身的姿态和轮胎的抓地力反馈到我的双手。这便是驾驶的沟通感，就像好友之间的晤谈，彼此一个眼神便能心领神会。这对电子转向来说是难能可贵的品质。

底盘调校我也很喜欢，终于能把运动和舒适模式做出不一样的性格。舒适模式完全可以当成一台豪华SUV来开，可以把它想成GLS或是X7，总之会尽量去规避路面的打扰。而在运动模式下，它又能变得很紧绷，甚至会逼迫你把车开得更快。

现在自主品牌的配置确实高，空气弹簧也快成了20万以上车型的标配。但调校出色的却甚少，大多给人的感受都只有一种性格——舒适或者更舒适，完全没有发挥出空气弹簧的优势。

而这方面的标杆显然是保时捷，比如Cayenne和Panamera，既可以安逸地续航，也能下场厮杀。YU7 GT便有相似的性格。

而且它的尺度拿捏得很好，X5M、RS Q8也是很快的SUV，但它们的底盘还是稍微硬了一些，YU7 GT则比它们软了一分。既没有影响极限的支撑，同时也能更多兼顾日常驾驶。

另外和现在很多性能车一样，它的牵引力控制、电子限滑、差速器都可以调节。可以根据自己的驾驶水平、赛道特性、轮胎抓地去排列组合这些参数。

而让我最喜爱的是它后桥差速器的调节按钮。由于YU7 GT后桥只有一台电机，为了在出弯锁住动力，所以后桥布置了一个电子差速锁。这让它开起来很像传统的后驱车，特别是将锁止率调到最高时，漂移就会变得非常简单。即便在马路上掉头，油门稍大车尾也会自然地往外走，这是所有驾驶爱好者都喜闻乐见的姿态。

可见小米对于驾驶乐趣的理解非常深刻，若以现有的SU7和YU7系列来说，称小米是最运动的中国品牌一点也不过分。

从某种角度说，YU7 GT就是电动SUV的性能天花板，或许极致圈速会有比它快的，但性价比一定很难超过它。虽然我还没开过电动版Cayenne，但100万的售价简直荒唐，在YU7 GT面前就像个小丑。

当然，我知道会有人和我掰扯“品牌”、“情绪价值”之类的，但电动车压根不配去谈及这些东西。电动车是一种优秀的出行方案，安静、廉价，并且对北极熊也非常友好，但它们都没有灵魂，任何电子产品都没有灵魂。你不可能对家里的电冰箱、洗衣机产生什么特别的感情。一块电子表也很难卖到100万，唯一的办法就是给它镶金镶钻。

电动车也是一样，它们是工具、是快销品，没有人会怀念10年前的电动车。而机械就不一样，无论手表还是汽车，经典的作品总是值得凭吊。

性能车恰恰就是一类非理性的物件，它们不是从A到B的移动工具，而是为了满足我们的精神需求，通过感受寻求与灵魂之间的共鸣。说到感受，对于一台车来说无非是通过视觉、触觉和听觉，可电动车天生就是“残废”——它没有声音。确实它们大多会“假唱”，如果这也算数，那躲在家里玩电子游戏岂不更好！

小米已经做得足够好了，它们通过SU7 Ultra和YU7 GT让人们获得了最廉价的性能，也让比它们贵很多的电动性能车都显得无比愚蠢。只是可惜，当我归还YU7 GT时心里没有丝毫的留恋，因为——它缺失了灵魂。