前日，网传“工信部第408批公告将一汽夏利、华晨自主、众泰、猎豹、力帆、华泰、北汽银翔（幻速）、老海马等8家汽车企业移出车企名录，整车生产资质被冻结并永久失效”的消息。

6月17日，经多家正规媒体向工信部核实，上述消息不实：8家里面仅一汽夏利多年前就注销准入许可，和408批公告无关；而该文件仅仅“处理了一些小事”，主要是撤销老旧停产车型备案、注销闲置分厂的生产场地，比如众泰仅注销湖北大冶闲置分厂等。

肉身早已凋零，名分迟迟存续。

乌龙事件，倒是给这波老品牌“投流”了。

01

父辈们的“回忆杀”

在父母辈的印象里，当年的合资车高不可攀，这些价格亲民的国产品牌则是汽车梦的起点。90年代，普通国企工人月薪不过三五百元，而一台大众普桑的落地价当时就得十来万，差不多抵得上一套房。能买得起捷达、富康的人，非富即贵。

提起国民代步车，绕不开一汽夏利，也是第一代正儿八经的轿车出租车。彼时，黄色、红色涂装的夏利出租车是全国大小城市的标配，也是一代城里人的记忆。夏利连续18年稳居国内经济型轿车销量榜首，还是中国首个量产破百万的自主轿车品牌，2011年年销峰值突破25万辆。

所以，早年间，很多工薪家庭、个体创业者的第一台车都是夏利，它皮实耐造、省油好开、配件遍地都是、维修成本极低——夏利见证了中国私家车从无到有的普及浪潮。

可惜，背靠一汽集团，夏利也从未获得深耕升级的机会，一生困于平价代步，最终被淘汰。

再谈谈华晨中华，这是八家之中最令人唏嘘的。

别的不说，单是“中华”二字所能代表的家国气度，无可替代——背靠华晨宝马的合资资源，中华品牌曾被行业和消费者寄予厚望，也被认为是最有机会冲击高端的自主车企。奈何，陷入结构性死局，空负了这盖世名号。

曾几何时，中华骏捷凭借稳重大气的外观、源自宝马调校的底盘质感、越级的驾乘体验，一经上市便火爆市场，成为当时为数不多能和合资车型正面抗衡的自主轿车。后续，华晨中华推出的中华H530、V5等车型持续热销，稳居自主主流阵营。

手握宝马N20发动机、王子发动机正版授权，拥有全套制造体系、还得到了宝马团队驻场指导……华晨和宝马的合作一度被行业奉为“市场换技术”的成功标杆，最终却用一场败局证实：依赖外资品牌、反向研发这条路走不通。

自带军工基因的猎豹汽车，产自湖南，当年是无数越野爱好者和公务市场的专属记忆，是比长城、BJ 更早的“方盒子“！

在硬派SUV极度稀缺的年代，猎豹黑金刚、猎豹Q6凭借经典造型、扎实的非承载式车身、可靠的四驱系统，成为公安、边防、政企单位的采购主力；对于普通消费者来说，花费十几万就能感受越野乐趣，性价比确实无敌。

但猎豹难以摆脱地方车企的局限，没有在发展阶段建立全国化的产品矩阵和研发体系，依赖区域市场，缺乏危机感；固守老旧燃油技术体系，也无力承担排放升级、新能源转型的高额成本，产品常年无迭代更新——等到老本吃完，好运也就到头了。

海马，算是8家当中情况最好的了吧！

老海马是初代自主车企的实干代表，旗下的经典车型福美来，曾与捷达、爱丽舍并称“家轿老三样”，凭借扎实的底盘调校、稳定的驾乘品质，累计收获数百万家庭用户，是无数国人的经典家用车记忆。

而且，海马也是最早开拓海外市场的自主车企，凭借稳定品质实现大批量出口，是早期的出海标杆；目前，海马的主力业务就是通过海外KD工厂实现整车出口，中东、东南亚、南美常年还有销量。

所以，海马只是退出了国内乘用车内卷赛道，并未终止造车业务，凭借海外工厂与出口资质，它照旧能活。

至于众泰，车业杂谈已经多次专稿分析，不再赘述。作为初代致敬保时捷的国产品牌，它才是“平民豪车启蒙者”，小米只能算晚辈。

而力帆、华泰、北汽银翔就不一一展开了。华泰凭靠早期进口SUV底盘吃到第一波红利，然后原地摆烂。力帆呢？主业被副业拖死了。北汽银翔（幻速/比速）在体系能力尚未健全的阶段急速扩张然后资金链断裂，猝死，这个速度也算“死”至名归。

02

牌桌最终留给谁？

就算消息是假的，这些名存实亡的品牌也无望重回牌桌。

生产资质相当于“准生证”。

早年间，国内汽车市场乱象丛生，各地零散小作坊无序造车，拼装车辆安全不达标、排放超标、品质无保障，严重威胁消费者出行安全——资质目录管控的初衷，就是设立行业准入门槛，从研发体系、生产流水线、品控标准、环保排放等多维度严格审核，杜绝劣质拼装车流入市场。同时，限制资质名额，也是为了避免资本盲目扎堆造车、重复建设、浪费工业资源，为本土自主品牌起步成长营造稳定环境。

因为稀缺，所以就有了交易的价值。

先说燃油车，2002–2017年，中国车市经历了长达十多年的持续增长，但政策长期不新增整车资质，因此手握资质的老旧车企就有了并购重组的谈判筹码。

2015年-2017年，发改委陆续发放15张新能源独立资质。哪15家呢？我问了下豆包，名单拉出来，好多都是昙花一现，隐没于江湖。

如果没赶上的怎么办？只有两条路，要么高价收购老车企整车资质，要么先代工凑合——我们如今看见成气候的新势力品牌，蔚来、小鹏、理想、零跑等均不在15家之内，都是几经周折才拿到独立资质。

那“北京小米”呢？小米来得最晚，它能拿到独立自有资质，是北京当地注销了宝沃闲置造车资质，腾出指标额度给小米新建项目走备案审批，符合“存量置换规则”。也就是说，发改委2017年后不再凭空新增独立纯电乘用车指标，但允许区域内注销闲置失效资质、腾挪指标名额。

资质只是入场门槛，真正决定谁能留在牌桌的，是资金、技术、规模与持续造血能力。当年的新势力，经过残酷洗牌后，已经倒下了一批。威马、高合、极越出局，哪吒也已走到破产清算阶段。

很难说，资质的约束是否有效避免了“资本扎堆盲目造车”。毕竟，这还和地方财政模式有关。说到底，资质只能筛选入场主体，管不住地方招商引资冲动、资本逐利投机行为。

牌桌最终留给谁？

国内车市早已告别增量红利，进入存量竞争，马太效应进一步拉开差距。能够维持经营并且实现盈利的车企多数都靠海外业务支撑。狭小的存量市场里，资源只会持续向头部集中，中小玩家的生存空间还会继续压缩。

所以，当年倒闭的车企还可以靠卖资质续命，也算早死早超生。如今，靠“卖资质回血”这条路还走得通么？