一辆汽车需要多少连接器，并不是连接行业最重要的问题。

电气架构集中化、线束轻量化和无线通信会减少部分传统连接。但电动化、智能驾驶和高压平台又在提高功率、带宽与可靠性要求。连接器数量在发生变化，但对于连接器企业而言，关注更多的是连接的位置、材料和实现方式。

在2026慕尼黑上海电子展期间，TE Connectivity（泰科电子，简称“TE”）将发布会主题定为“拓界同行，价值共创”。TE汽车事业部中国区高级销售与市场总监郑荣表示，TE正把能力从连接器延伸至导体、线束和系统连接，并将汽车业务经验迁移到商用车、两轮车和人形机器人。

这套战略的关键，是让TE更早进入客户的产品定义和系统设计环节。更早确定材料如何选择、线束怎样制造、连接回路能否简化、产品如何在海外交付。这也意味着系统化的解决方案正在进入一家连接器企业的能力范围。

01.

全面“铝代铜”，背后是系统工程

TE本次发布的重点之一，是与博威合金、骄成超声和Komax签署战略合作协议，推动汽车“全面铝代铜”。四方分别覆盖材料、超声焊接、生产设备和连接方案，希望打通从导体到整车应用的量产链路。

TE汽车事业部及工业与商业运输事业部中国区副总裁兼总经理孙晓光认为，铝代铜首先具有铜资源供应安全意义，其次才是成本和轻量化价值。

汽车线束消耗大量铜材。电动化和智能化继续增加高压回路、传感器和执行器，AI数据中心及电网建设也在争夺铜资源。铝导体拥有密度和价格优势，可以降低线束重量，并减少铜价波动对整车成本的影响。

孙晓光强调，铜铝成本不能按每吨材料价格直接比较。更合理的计算方式，是比较传输相同电流、跨越相同距离时，两种方案分别需要多少材料，以及对应的加工、连接和验证成本。

这一步把铝代铜从单纯成本问题拉回到实际工程问题。铝的电导率低于铜，同等载流能力可能需要更大的截面积。但整车能否减重、降本，要结合考虑材料、线径、端子和制造工艺。换言之，铝代铜真正的价值体现在系统层面，而非单纯的材料对比。

但这不代表铝线可以直接上车。

孙晓光列出了铝导体面临的主要风险，包括蠕变、机械强度不足、压接碎裂和电化学腐蚀。

更重要的是，部分缺陷发生概率较低，也很难在生产线上及时检测。一旦连接问题分散到整车线束的多个位置，售后维修将十分困难。

汽车线束不是容易替换的标准模块。导线贯穿车身与多个电子系统，局部失效可能表现为间歇性断路、信号漂移或温升异常。排查成本往往高于零部件本身。

TE因此强调“高端铝合金导体”，并要求重新设计端子、压接、密封和测试规范。材料企业要解决导体性能，设备企业要解决焊接与自动化，连接器企业负责端子及接口，线束厂和整车厂完成制造与验证。

单家企业无法独立完成这条技术路线。材料性能提高后，线束厂仍可能因设备投资过高而拒绝导入；设备成本下降后，缺乏测试标准又会增加质量风险。铝代铜能否量产，取决于整条链路是否同时成立。

这就很好的解释了铝代铜上车的速度看起来并不快。

孙晓光担心，如果验证不足的铝线如果快速进入市场，一旦出现批量质量问题，消费者可能把铝代铜直接等同于偷工减料。

这种风险已经超出单个企业。低质量产品可能用短期成本优势挤压规范方案，最终损害整条技术路线的信誉。

TE希望通过四方合作建立材料、工艺、设备和检测闭环，再推动装车。

孙晓光将这种做法概括为“慢一点”，先把技术边界和质量标准讲清楚。

由此可见，对汽车行业而言，铝代铜的价值不在于把铜换成更便宜的材料，而在于建立一套可以持续量产、长期使用并承担安全责任的新连接体系。

02.

“灯塔计划”，让客户进入产品定义前端

TE同时发布了“灯塔计划”。

孙晓光澄清，TE并不把自己视为灯塔。客户提供需求、痛点和方向，TE负责组织技术与产业资源，共同攻克行业问题。

这套机制改变了传统供应关系。过去，整车厂完成系统定义，再向零部件供应商提出规格。灯塔计划把合作提前到问题识别和方案孵化阶段，让客户参与材料、结构和工艺选择。

当前“灯塔计划”已披露的创始项目包括0.19多赢复合线、新一代低压铝合金导线、扁平线和新型高压接触器。

0.19复合线源于客户对线束减重和降本的需求。

但线径缩小后，传统装配方式难以保证效率和可靠性，TE需要同步考虑导体、端子与自动化装配。

这类项目体现了连接技术的耦合特征。导线变细会影响机械强度和压接窗口，端子缩小会改变加工精度，最终还要适配线束厂的制造节拍。

而扁平线瞄准的是线束自动化，解放人工。

传统汽车线束仍包含大量人工组装，而车型配置变化又导致线束品种复杂，无形中增加人力负担。而扁平线能够提高自动化率，在降低人工成本的同时，降低制造波动和质量风险。

另外便是高压接触器重新进入中国市场

TE曾将工业和航空领域的高压接触器引入中国汽车市场，但没有充分适应国内客户对价格和快速上量的要求。

此次推出开放式高压接触器方案，取消传统陶瓷密封结构，希望降低成本和生产能耗，同时满足高压系统要求。

这也是TE拓展能力边界的例子。公司不再局限于被动连接部件，而是进入高压回路控制和保护环节。

TE已与吉利建立联合创新实验室，并与理想汽车签署战略合作协议。郑荣表示，更多客户也希望参与灯塔计划。

灯塔计划能否形成壁垒，取决于联合开发成果能否跨越单个项目，转化为具有规模效应的平台产品。客户名单和合作协议只能证明意愿，量产和复用才决定价值。

03.

Auto Plus，把汽车能力迁移到新市场

TE将商用车、两轮车和具身智能概括为“Auto Plus”。

三个市场的规模、周期和技术要求差异很大。TE选择进入这些领域，依靠的是汽车业务积累的规模制造、可靠性验证和供应链能力。

商用车并非乘用车的简单复制。

孙晓光认为，商用车连接器项目投资回收周期较长，但产品生命周期可能达到20至30年。乘用车项目回报更快，换代周期也更短。

商用车的使用强度明显高于乘用车。部分车辆每天可能充电6至10次，对充电连接器的寿命、耐候性和可靠性提出不同要求。

TE正在开发适用于商用车的0.3复合线，并探索商用车铝代铜方案。商用车线径通常更大，单位回路的铜材使用量也更高。

乘用车方案可以提供技术基础，却不能直接复制。商用车需要针对防水、抗振动、充电频次和长期供货重新设计。

两轮车的差异在于成本结构不同

TE关注两轮车ABS、摄像头、电动化和辅助驾驶连接需求。中高端两轮车正在增加安全和智能功能。

郑荣表示，TE近期在两轮车市场取得进展，部分客户主动寻求合作。

两轮车的连接需求与汽车相似，但产品价格、体积和环境要求不同。TE要把汽车级可靠性压缩进更低成本、更小尺寸的方案。

人形机器人则需等待商业化来临。

TE认为，人形机器人与汽车都需要感知、控制、动力、电池和连接系统。摄像头、激光雷达、毫米波雷达、控制器及高频连接技术具有迁移空间。

机器人关节还需要长期弯折的线对线连接，动力系统则涉及电池、充电和换电。

孙晓光同时承认，人形机器人尚未进入大规模爆发阶段，TE在灵巧手和关节等细分领域“还没有市场发言权”。

Auto Plus的意义在于TE尝试扩大汽车能力的应用半径，在汽车之外寻找新一增长点。

04.

中国创新如何连接全球市场

孙晓光把本土化分为生产、供应链、研发、人才和决策授权几个层级。

TE称，过去连续三年，公司全球发明专利中超过60%来自中国团队。中国管理团队也获得新工厂、研发项目和市场决策方面的本地授权。

这反映了TE的新定位，中国已从制造基地转向全球研发和决策节点。

TE中国+全球的协同也为中国客户出海提供了更多助力。

TE不仅可以满足中国客户的产品要求，其在欧洲、摩洛哥、巴西和泰国等地区拥有的制造能力，还可以为中国整车厂和Tier 1提供当地生产、供应链、法规和用工环境的本地化支持。

对TE而言，中国市场提供快速迭代、完整供应链和大规模应用；海外网络提供本地制造、客户覆盖与合规能力。两者结合后，中国研发成果才有机会成为全球产品。

结语

全面铝代铜提供了技术样本，灯塔计划建立联合开发机制，Auto Plus扩大汽车能力的应用范围，中国研发与全球制造网络负责把方案推向更多市场。这四条主线共同指向TE的升级，从供应连接器，走向参与材料、工艺、系统和供应链设计。

这条路径并不轻松。铝代铜需要长期验证，灯塔项目要形成规模量产，两轮车和机器人业务仍需建立产品边界，中国创新也要获得全球客户采用。

连接器仍是TE的基本盘，但连接器之外的能力，正在让TE为汽车行业注入更大的价值。