谁也想不到，中国车企因为出口量涨幅过于“离谱”，直接打了全球航运业一个措手不及。

2019年，中国汽车和轻型商用车出口还不到60万辆，而到了2026年，Mobility Global预计这一数字可能冲到1000万辆。短短几年时间，出口规模便跨越了一个数量级。

结果，车在海外卖得太快，船开始不够用了。

据《华尔街日报》透露，目前专门用于运输汽车的滚装船的船期，已经被中国车企预定到了几年之后。供需失衡下，大型汽车运输船的日租金也从去年年底的4.25万美元，涨到了今年的7万美元左右。

不过，一路狂飙的租船费用丝毫不影响中国车企的出口热情。数据显示，近年来全球运输船队规模已经扩张了40%，但依然无法补齐运力缺口，部分车企已经到了“有车无船”的境地。怎么办？只能选择成本更高的集装箱进行运输，尽快将车辆送到大洋彼岸。

对中国车企来说，怎么在海外把车卖出去并不是什么难事，如何将车顺利运出去才最让人头疼，在运费大涨、运力紧张的双重压力下，车企亲自下场布局航运业，或将成为一种新的趋势。

出海加速的另一面，运力却被“卡脖子”

毫无争议的一个事实是，中国车企的出口体量已经不可同日而语，头部车企不约而同地展现出了强大的攻势。

根据欧洲汽车制造商协会公布的上半年数据，零跑汽车在欧盟的新车注册量暴涨558.3%，奇瑞305.8%，比亚迪145.5%……值得注意的是，欧洲市场也仅仅是中国车企全球化版图的缩影而已。

当中国汽车年出口规模从之前的几十万辆，开始奔着千万量级跃迁的时候，就意味着，海运的不可控因素会被无限放大。

最直观的就是成本问题。要知道，滚装船本身就比较稀缺，在所有船舶中的占比极低。在“物以稀为贵”的商业逻辑中，不断上涨的出口需求势必会引发新一轮租金上涨，甚至很有可能会高于现在7万美元的日租金，这将直接给中国车企带来巨大的成本波动。

我们可以来算一笔帐，以一艘6500—7000车位的主流汽车运输船计算，如果日租金从4万美元上涨到7万美元，一年的租船成本就会从1460万美元飙升至2555万美元，单船一年就要多花1095万美元，折合人民币接近8000万元。

即使车企财力足够雄厚，尚且能够承担这部分成本，也并不代表万无一失，因为运力的不确定性，要比涨价更麻烦。

2022年前后，中国新能源出口刚刚迎来爆发期，由于全球滚装船存量有限，也曾上演过今天这样租金大幅上涨的剧情。当时，比亚迪就吃过运力紧张的亏，原本订好的滚装船舱位，被船东临时分配给出价更高的客户，而已经运抵港口的车辆只能从该航次中剔除，留在港口等待下一航次。

大批车辆滞留港口造成的后果，根本不是多交几天堆存费这么简单，更要面临海外交付延迟、甚至退单的窘境。这对一家仍在努力建立海外口碑的企业而言，无疑是巨大的声誉损失，而最终，这一切都只能由车企自己来买单。

如今，中国汽车出海已经来到新的历史阶段，如果航运还继续被当做一个单纯的物流外包业务，不排除在未来的某一天、某个特殊节点还会被船东“卡脖子”。所以，中国车企给出的答案也非常简单直接，既然有钱都租不到船，那就自己造。

中国车企不将就，自己下场当船东

截至目前，真正把滚装船做出一定规模的，至少涵盖四家车企，分别是上汽、比亚迪、奇瑞和吉利。其中，上汽旗下的安吉物流外贸远洋船队已经超过20艘，也是规模最大的一家。此外，比亚迪的8艘专业汽车运输船现已全部投入运营。而奇瑞也有3艘滚装船投入航运，吉利旗下的吉速物流则拥有2艘自营汽车滚装船。

这四家企业都是汽车出口的领军角色，他们提前入局航运，本身就暗示了中国大航海时代即将到来的趋势。只不过，在以探路为主的现阶段，四家企业的玩儿法各有不同。

其中上汽是走得最早、也是走得最远的一家，其实严格意义来说它不是被汽车出口潮催生的“船东”，因为早在中国汽车大规模出海前，上汽旗下的安吉物流便已深耕整车物流业务，并在2016年率先开辟中国车企自主运营的首条滚装船国际航线。

后来汽车出口爆发，上汽顺势在原有的物流体系上继续加码，根据最新数据，上汽安吉物流目前已拥有42艘各类汽车滚装船，其中用于跨洋出口的外贸远洋船达到22艘。

跟上汽相比，比亚迪下场的时间虽然晚了很多，但扩张速度却很快。为了杜绝2022年的场景重现，比亚迪斥资50亿，仅用三年时间就打造了8艘专业汽车运输船，其目的也很明确，就是要服务于与日俱增的海外业务。

奇瑞的情况则又有些不同，作为中国最早一批出口的车企，其实奇瑞很早就意识到海运的重要性，并在2007年参股芜湖造船厂，希望解决未来出口运力不足的问题。但由于受到金融危机、出口规模不足等因素影响，当时的计划被搁置。

直到十几年后，奇瑞的超前布局才迎来充分货源支撑，目前也已有3艘自有+长期期租汽车滚装船投入运营。

至于吉利，从动作上看可能要克制很多，目前旗下吉速物流暂且只有2艘自营汽车滚装船。但这并非不能理解，前些年吉利的出口业务并未展现出强势的一面，自然无需为航运投入过多资源，先用小规模自有船队掌握核心运力，战略更灵活，进可攻，退也可守。

其实不管是上汽、比亚迪，还是奇瑞、吉利，虽然入局的缘由、具体的路径存在一定差异，但核心都只有一个，那就是中国汽车的出海命脉，不能掌握在别人手里。

写在最后：

对现在的中国车企来说，自建船队已经不是个伪命题，但它成立的前提，也不离开足够庞大、稳定的海外销量。所以为什么最先下水趟路的会是这几家企业，某种程度上揭示的正是未来中国车企在全球市场的座次和格局。

不难发现的是，从借船出海，到造船出海，中国车企的全球化能力正在跨越“卖车”本身，更快进入到了全球供应体系竞争的新阶段。