7月，在小米澎程技术发布会上，小米第一次亮出“小米龙甲电池”。

这是小米汽车主导的动力电池系统化解决方案，专门适配澎程增程车的使用场景，根据工信部第409批新车公示，澎程N70相关车型采用欣旺达磷酸铁锂电池，N90等车型采用中创新航三元锂电池。

从宁德时代、弗迪，到欣旺达、中创新航，小米汽车正在通过不同技术路线和供应商组合，构建更加多元的动力电池体系。

它并不是唯一正在调整电池供应商选择的车企。理想汽车、鸿蒙智行、特斯拉等汽车厂商，纷纷开始与宁德时代之外的电池企业展开合作。据公开媒体报道，欣旺达已经进入特斯拉全球供应链，成为特斯拉全球第五家动力电池供应商。

这些变化看似只是车企供应链的一次调整，背后却折射出动力电池行业正在发生的一场结构性变化：

当汽车市场进入价格战与产品淘汰赛并行的新阶段，车企对于动力电池的诉求也在发生变化——成本要更低，技术要稳定、配合要更好，以此获得更大的平衡；对于欣旺达、中创新航等电池企业而言，则意味着新的订单窗口正在打开。

不过拿到订单只是第一步。从稳定交付到规模上量，从摊薄成本到利润兑现，每一步都需要经受市场验证。尤其当价格的压力从整车端向供应链层层传导，电池企业必须在成本控制、产能利用率与盈利能力之间，交出更硬的答卷。

这一过程正在重塑中国动力电池的竞争版图：中国电池产业的竞争，不再只是“谁更大”，而开始进入“谁能凭什么赢”的新阶段。

从“有客户”到“有更多主流客户”

在SNE Research的2026 上半年全球动力电池装车排名中，七家中国动力电池厂商入围，中创新航、国轩高科、欣旺达等也进入前十，装机量同比快速增长。

欣旺达挤掉了三星SDI重新回到全球TOP10行列。数据显示，2026年上半年，欣旺达动力电池装机量达到14.5GWh，同比增长13.7%，全球市场份额为2.4%。这也是继2021年后，欣旺达再次进入全球动力电池装机量TOP10。

全球排名的变化的背后，是中国动力电池企业在国内正在经历一轮新的集体跃升，这种增长并不只是体现在装机量上，也正体现在客户结构的变化上。

五年前，中创新航还是一家高度依赖广汽订单的电池企业，如今其客户版图已经扩展至小鹏、零跑、吉利、长安等主流自主品牌，并进一步进入丰田、大众、现代等国际车企供应链。

国轩高科拿下大众海外订单，亿纬锂能绑定宝马海外高端项目，蜂巢能源依托长城汽车内部订单的同时，也在加速开拓欧洲市场。欣旺达则不断进入更多中高端汽车品牌的供应链。据了解，特斯拉与欣旺达此次采用了新的合作模式，直接向欣旺达采购电芯，自行完成模组与电池包的组装流程，这也是特斯拉首次在方形电池领域开展此类合作。

它们能拿下订单的主要因素，是正在形成一套对车企越来越有吸引力的组合能力：价格有竞争力，技术能够满足需求，服务还能足够灵活。

动力电池作为新能源汽车的核心成本部件，价格直接牵动主机厂的生产成本与盈利空间，让整车企业深刻意识到供应链单一依赖的致命危机。

经过多年技术积累，这些电池企业也形成了各自的“看家本领”。以国轩高科为例，此前因能量密度偏低，磷酸铁锂被普遍视为“低端路线”，国轩高科死磕这条路，突破磷酸铁锂的性能边界。

5月，国轩高科发布了第五代全场景磷酸铁锂电池——G刻二代与G擎系列。其中，第五代正极材料“超能铁锂”实现了极片压实密度突破>2.8g/cm³，通过独创“锁铁”结构从根源抑制高温下的铁溶出，让超快充不再以牺牲循环寿命为代价。

苹果几乎所有产品线上，都有欣旺达的名字。早期，当大多数厂商追逐纯电长续航时，欣旺达选择了混合动力电池这条路线，让其练就了高倍率快充的核心技术。2026年，其闪充电池迭代至4.0，充电1分钟续航150公里，5分钟补能450公里，实现“油电同速”的性能突破，这也是全球首个支持1.4MW以上超充能力的乘用车闪充电池。2026年第一季度，欣旺达动力HEV混动锂电池登顶全球第一，累计交付超300万台。

配合度对车企来说是很重要的一部分。动力电池是一个高度定制化、深度嵌入整车开发流程的零部件，任何一个环节发生变化，都可能影响整车研发进度。头部企业优先保障标准化量产秩序，轻易不会为单一车企的定制需求打乱全局节奏，而为稳固订单，很多电池厂商普遍建立了贴身驻场的AE工程师体系。

于是，价格、技术和服务，开始构成电池企业新的竞争模型，三者共同决定了一家电池企业，究竟只是车企的“备选供应商”，还是能够进入长期供应体系的合作伙伴。

拿到订单，也得继续“闯关”？

更多电池企业进入主流车企供应链，是中国动力电池产业走向成熟的一个积极信号。但把视线从装机量和市场份额进一步拉回企业自身的经营表现，会发现一个更现实的问题：拿到更多订单，不等于赚到更多利润。

过去几年，市场出现“车企给电池厂打工”的说法。但严格来说，这种产业链话语权更多集中在少数头部电池企业。对于更多电池供应商而言，现实恰恰相反。为了争夺车企订单，它们往往需要在价格、账期和配套服务上给出更大的妥协。

以一套80度电的电池包计算，单车成本差异可能达到四五千元；如果对应一款年销量10万辆的车型，对车企而言，一年就是数亿元的成本空间。

除了报价，账期也是电池供应商需要付出的成本。为了绑定大客户，部分电池企业通常会提供更长的账期，市场上较为常见的账期在80天至160天之间，对于核心客户还可能进一步延长。

再往上游看，动力电池本身又处在产业链的“夹心层”：上游是锂、镍、钴等原材料，下游则是拥有较强议价能力的整车企业。头部电池企业凭借更大的采购规模、长期协议、资源布局以及产业链一体化能力，可以在原材料端获得更强的成本控制能力。大多数电池企业在规模和资源获取能力上仍然存在差距。原材料价格上涨时，它们需要承担更大的成本压力；原材料价格回落时，降本红利又往往会沿着产业链向下游传导，车企会通过重新议价、年度降本等方式获得相当一部分成本收益。

这些压力，也或多或少反映到了财报数据里。

2025年，国轩高科实现归母净利润5.4亿元，实现扭亏为盈；今年7月，公司发布半年度业绩预告，预计2026年上半年归母净利润12亿元至15.5亿元，同比增长约227%至323%。

单看归母净利润，增长幅度相当亮眼。但进一步观察可以发现，预计扣非净利润为8500万元至1.2亿元，同比增长约16.65%至64.68%。这一定程度意味着，公司利润规模的快速增长，与主营业务盈利能力的改善并不同步。

从今年9月1日起，锂电池正式恢复征收2%消费税，结束长达11年的免税期。对于本就处于价格竞争和盈利修复阶段的电池企业而言，这意味着成本端又增加了一项新的变量。

存量之下，打开新的增量

7月，乘联会秘书长崔东树针对电池消费税调整政策，直言整车企业利润正被电池企业大幅挤压，“车企一定要造电池”，否则不可能成为世界级整车企业。

作为占纯电动车整车成本的30%—40%的核心部件，这样的观点不无道理，但车企是否必须自己下场造电池，其实并没有标准答案。有业内人士表示，动力电池是典型的资金、技术双密集型产业，研发、设备、材料和产线都需要巨额投入，同时又高度依赖规模效应。如果每一家车企都建立自己的电池工厂，反而可能造成产能分散，难以形成足够的规模优势。

真正决定电池行业整体走势的，未必是“是不是车企自己造”，而是另一组更加现实的问题：谁拥有更强的技术迭代能力，谁能够把成本控制得更好，谁能够进入更多主流车企和核心车型，谁又能够稳定完成大规模交付。

随着新能源汽车进入更成熟的产品竞争阶段，电池企业开始寻找更加细分的技术制高点。

亿纬锂能押注46系大圆柱电池，瞄准高端乘用车市场；中创新航将技术能力延伸至飞行汽车等新兴场景，为小鹏汇天“陆地航母”配套的动力电池，同时在商用车领域持续突破。

欣旺达在固态电池、钠电池、锂金属电池、混合电芯等前沿方向上均有布局，目前其“欣·云霄”系列航空电池已实现百公里级飞行验证，机器人电池也在与头部客户深度合作，2027年将实现全固态电池能量密度突破 500Wh/kg。

固态电池、低空电池等技术，短期内很难直接贡献大规模利润。对于仍处于盈利压力中的企业而言，真正能够迅速贡献增量的，是已经开始进入规模化爆发期的另一块市场——储能。

这两年，全球储能电池的需求彻底爆发。SNE Research发布的2026年上半年全球锂离子储能电池出货量数据，中国企业包揽前10位，上半年我国储能电池出口增速超过50%，这成了厂商真正的第二增长曲线。

7月24日，欣旺达对外发布公告称，其控股子公司——欣旺达动力科技股份有限公司，已顺利完成C+轮增资扩股工作。阳光电源出6.55亿，天齐锂业（射洪）公司出1.5亿，共8.05亿认购欣旺达动力约4.25亿新增资本，合计持股2.93%，阳光电源成为第三大股东。这实际上形成了一条储能的产业链协同。

与此同时，其他中国电池企业也正在积极拓展海外市场，通过海外建厂、本地化生产以及与国际汽车企业合作，不断提升全球供应能力。

而当越来越多中国电池企业走向全球，竞争也不再只是装机量的排名，看似企业之间的分化，背后却是中国动力电池产业从“做大”走向“做强”的过程。

这或许才是动力电池下半场，真正值得关注的变化。