在ADS的入门版本上标配共光路舱内激光雷达，实际上是鸿蒙智行将L3的入口与激光雷达绑定在一起，主动用产品、话语和市场三重手段，将没有激光雷达的视觉路线排除在L3安全体系之外。

文丨智驾网 零酱‍‍

编辑丨浪浪山与明知山

「再过几个月，我们就能体验L3了。」

在鸿蒙智行8月的发布会上，余承东对L3的期待之情溢于言表。

作为国内市场L3最坚定的鼓吹者，鸿蒙智行坚持的多传感器融合感知方案与今年7月30日公布的中国首份自动驾驶强标GB 44721—2026《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》的要求一致：

所有 L3/L4车辆必须必须同时具备「摄像头+毫米波雷达」等多类传感器，任一单类失效系统不能退出。

虽然这份将在明年7月1日正式实施的强标并没有明确必须配备激光雷达，但余承东准备先行补齐所有漏洞，在换代中逐步给原本采用华为乾崑智驾ADS SE方案的Pro车型标配共光路舱内激光雷达，以替代原来基于摄像头的视觉智驾方案。

简言之，鸿蒙智行彻底放弃了视觉路线，这为鸿蒙智行的所有车型适配L3的标准打下了硬件基础。

鸿蒙智行正在企图给国内产业链烙下一个思想钢印：

「激光雷达→L3」，激光雷达是L3的必要条件。

01.

什么是「共光路舱内激光雷达」

在成都车展享界G9正式上市之后，余承东发布了问界M6新增的搭载「共光路舱内激光雷达」的增程Max四驱版，售价23.98万元，比搭载896线双光路的后驱版车型便宜了2万元。

其成本优势一览无余。

这并非华为第一次推出舱内激光雷达产品，此前这款产品名为Limera（Lidar+Camera），在名字上点明了是一款融合激光雷达和摄像头数据的传感器。

它已经在包括问界新M7 Pro+、阿维塔06T Elite版、捷途旅行者C-DM以及全新深蓝S07等搭载ADS Pro增强版的车型中上车。

在华为后续召开的技术沟通会上，鸿蒙智行此次将该这款产品的名称明确为「共光路舱内激光雷达」，更明确地点出了产品特点和技术重点：共光路+舱内。

激光雷达的原理是通过向目标区域发射一束或多束近红外激光脉冲，激光脉冲遇到物体表面后发生反射，部分回波沿原路或近似原路返回。接收器捕获返回的激光回波，通过计算每个回波的时间差和强度，生成三维点云数据——每个点包含空间坐标（X, Y, Z）和反射强度信息，从而构建出周围环境的3D数字模型。

而共光路的意思是激光雷达的接收光路与摄像头的成像光路共用同一套镜头和光学系统，外界的自然光（可见光）与激光雷达发射后反射回来的近红外激光，同时进入这个共用镜头。

这一设备的核心设计被称为「一镜双模」：

在镜头内部，通过高精度镀膜分光棱镜将两束光智能分离：一路引导至图像传感器（ISP），生成2D彩色图像；另一路引导至SPAD探测器，生成3D点云。

这一设计最重要的优势就是同一镜头、同一瞬间采集的2D图像与3D点云，让点云数据与光学图像达到真正意义上的时空同步。

在感知效果上，激光雷达可充分利用摄像头的长焦光学系统，提升远距离小目标识别能力，单镜头缺乏的深度信息由激光雷达补足。

这种在物理层面而非算法层面实现多模态融合，避免了部分车型需要反复校准弥补传感器偏差，不仅占用算力，还存在瞬时识别滞后隐患。另外，这一技术路线在物理上缩小了传感器整体的体积，为布置在「舱内」提供了可能。

这也是这款激光雷达的第二个特点。

对于传统的车规级激光雷达产品，并非企业一定要「顶在头顶」把设备摆出来向所有人炫耀，而是要把激光雷达布置在舱内存在诸多困难：

首先是物理层面。由于舱内允许的垂直高度极小，传统激光雷达结构复杂、体积庞大，难以塞进挡风玻璃后方。

其次是NVH体验。传统激光雷达存在转镜等机械结构，布置在舱内会产生噪音，破坏车辆静谧性。

最后也是最关键的，是信号穿透。普通汽车前挡风玻璃的材质会对近红外激光产生严重吸收和散射，导致激光信号大幅衰减，无法满足测距和分辨率需求。

针对上述问题，共光路舱内激光雷达逐一给出了工程解：

体积上，共光路舱内激光雷达将镜头和光学架构做得足够小，集成在110mm×38mm的模块中，可完美适配前风挡的视窗高度；

噪音上，共光路产品采用全固态激光雷达架构，内部没有任何机械运动部件，不产生机械噪声，不破坏车辆NVH；

信号上，鸿蒙智行采用共光路舱内激光雷达的产品同步升级了特殊挡风玻璃材质，通过光学优化完美抵消玻璃穿透损耗，解决了激光信号衰减问题。

当然，据鸿蒙智行相关人士透露，这部分优化也不可避免的给挡风玻璃增加了几百块的成本。

至于极简集成设计带来的附带红利，则包括：硬件结构更稳定耐用，大幅延长辅助驾驶感知系统的整体使用寿命；保留整车外观完整性，优化风阻能效；雨刷器顺带清洁，终身免维护。

这里有一个常被提及的疑问：

如果挡风玻璃遭遇污染，会不会让摄像头和激光雷达同时「失明」，形成双杀？

从物理逻辑上看，共光路架构确实存在这一潜在风险——因为两者共用同一个镜头，脏污对两路信号的影响是同步的。

但鸿蒙智行的应对策略是系统级冗余而非单点冗余：前向主传感器虽合一，但车辆周身还部署了毫米波雷达、超声波雷达和侧向/后向视觉传感器，构成多源交叉验证。

此外，雨刮器的主动清洁和传感器的自检机制，也在一定程度上降低了「双杀」概率。

在鸿蒙智行的安全逻辑里，共光路牺牲的是单一传感器的独立冗余，换取的是融合精度和成本优势，而整体安全由全链路冗余兜底。

02.

三种舱内激光雷达路线

从目前市场格局来看，舱内激光雷达并非华为一家独大，行业已经形成了三条技术路线：

鸿蒙智行共光路舱内激光雷达、禾赛ET25、速腾聚创MX分别代表了三种截然不同的工程化路径，其技术路线的根本分野在于「要不要扫描」以及「光路是否独立」。

鸿蒙智行共光路舱内激光雷达的全固态设计既取消了「扫描」这个动作，也合并了光路，可以算三者中最激进的路线。

禾赛ET25则坚守混合固态的性能路线，采用一维转镜实现水平扫描，垂直方向通过固定角度的激光器阵列分层覆盖，拥有225米乃至250米的超远探测距离，是目前舱内方案中性能最极致的存在，但保留了机械运动部件。

速腾聚创MX选择了中间道路：二维MEMS微镜芯片扫描，没有传统电机，通过微机电振动实现光束偏转，垂直方向仍然以固定角度间隔分层扫描，形成了126条独立的扫描线；SPAD在这里只是替代了传统APD的「接收灵敏度」，没有改变「扫描成像」的本质。同时以自研M-Core SoC芯片将收发系统高度集成，在芯片化程度上走在了最前面。

另外，禾赛ET25与速腾聚创MX均采用独立光路，激光雷达与摄像头物理分离，2D与3D数据需在算法层进行后融合，存在配准误差和同步延迟，但保留了传感器层面的独立冗余。

总结来看，共光路以牺牲单一传感器冗余为代价换取了物理级融合精度，独立光路则以系统复杂度换取了安全备份。

两种路线并没有优劣之分，但如果要从相对容易感知的性能数据来看，速腾聚创MX明确标注了线数（126线/251线等效），而禾赛ET25虽为扫描式雷达，但官方未公开具体线数，而是以点频和分辨率作为核心指标，第三方有分析认为其0.05°垂直分辨率「可等效为500线」。

在鸿蒙智行的表述中，同样并没有提到激光雷达领域常见的「线数」指标，也采用「等效」概念，称其性能表现与业界高规格的120多线激光雷达相比，共光路舱内激光雷达对30cm小目标的检测距离最高提升43%， 基本上媲美「等效」192线产品。

这是因为在共光路技术路线中，「线数」已经成为过时的性能概念。

激光雷达的「线」，是其在垂直方向上发射激光束的数量，机械式雷达内部的发射模块以不同的俯仰角发射出多束激光，同时绕垂直轴旋转，每束激光形成一条螺旋式的扫描路径。

线数的本质是「垂直方向上有多少条独立的扫描线」，它描述的是扫描机制——激光束如何逐行覆盖空间。

这一描述性能的量级对于机械式雷达和如今车规的半固态激光雷达同样有效。

而与传统产品相比，共光路激光雷达采用SPAD面阵探测器替代传统的单点或线阵接收器。SPAD面阵的每个像素都是一个独立的单光子探测器，它们同时工作，一次性接收整个视场的回波。

SPAD面阵的工作机制与CMOS图像传感器同源，整个面阵并行工作，一次性接收全FOV内的激光回波，直接输出与2D图像像素对齐的深度图（Depth Map）。

这意味着系统从串行扫描跃迁至并行成像：

·无机械运动部件（零扫描机构）；

·无逐行扫描过程（零扫描线）；

·输出形式从离散点云（Point Cloud）进化为稠密深度图（Dense Depth Map）。

这相当于从「打印机式的一行一行扫描」进化到「相机式的一次性整面曝光」。

传统激光雷达输出的是离散的点云（由一条条扫描线组成），所以用「线数」描述其密度。

共光路舱内激光雷达输出的是与2D图像像素一一对应的3D深度图，每个SPAD像素对应一个空间点的深度信息，它不再是扫描出来的「多少条线」，而是「多少像素 × 角分辨率」。

三条路线，三种工程取舍，纯粹的技术争论仍会继续。

但对于鸿蒙智行来说，共光路舱内激光雷达产品所代表的并不仅仅是技术价值，而是通过更低的成本、更小的机身、更稳定的接收性能拉高L2的传感器底线，从而给L3划出一条物理硬件的区隔。

03.

鸿蒙智行推共光路，在L3里杀死视觉路线

鸿蒙智行目前并行两个激光雷达路线：双光路896线激光雷达和共光路舱内激光雷达：

其中舱外的双光路896线激光雷达采用半固态镜片旋转机械结构，性能更高；

而舱内的共光路激光雷达虽然FOV窄一点，但前向性能足够，能力上线完全可以取代一些低端的舱外激光雷达。

抛开舱内舱外的物理安装差异，仅从传感器效果看，鸿蒙智行的相关专家对智驾网明确表示：共光路与双光路两款产品的感知差别，就是L2与L3的差别。

这一判断的背后是两套架构在冗余设计上的本质差异：

* 896线双光路方案（L3级）：独立光路、超远测距、多雷达交叉覆盖，满足L3法规对「全链路冗余」和「最小风险策略」的硬性要求；

* 共光路舱内方案（L2级）：虽然通过SPAD面阵实现了固态成像，且与摄像头完成了硬件级融合，但其与摄像头物理合一的设计降低了传感器层面的独立冗余度，目前被定位为L2高阶体验的「最优解」，而非L3的「安全底线」。

值得注意的是，两套方案并非完全割裂。它们共享同一套WEWA架构，云端算力（60 EFlops）、数据资产（100亿公里真实+仿真）和算法迭代（4天一次）完全共用共享。

但WEWA架构会根据硬件配置蒸馏为两个版本：一个面向双光路L3架构，一个面向共光路L2架构。

两者的体验差别，也同样是鸿蒙智行为L2与L3划定的能力分野。

虽然鸿蒙智行并非首次推出共光路舱内激光雷达产品，但问界M6此次升级的时间窗口，恰好卡在了中国自动驾驶法规体系质变的前夜。

2026年7月30日，GB 44721—2026《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准正式发布，并已确定将于2027年7月1日正式实施。这是我国首部L3/L4自动驾驶强制性国标，从企业全生命周期安全管理、动态驾驶任务执行能力、人机交互规范、多维度检验检测四个维度，为自动驾驶产品划定了统一的安全准入基线。

此次问界M6推出新SKU之后，从鸿蒙智行五界已经完成的2026换代的在售产品来看，其智驾硬件的最新下线划定在了共光路舱内激光雷达，此前的 ADS SE基础版（纯视觉）版本被锁死在高速NOA，无法进入城市NCA。

据相关专家向智驾网介绍，ADS SE版本后续将不会在出现在鸿蒙智行的所有相关车型之上。

这与华为一贯坚持的雷视融合路线一致，并坚定的认为激光雷达与L3需要强绑定，没有给视觉方案留下一点空间。

从华为乾崑的角度，ADS SE基础版依然会作为一个产品选项提供给其他汽车品牌，但在余承东主导的鸿蒙智行，ADS SE基础版已被完全舍弃。

此外，鸿蒙智行对L3的储备，远不止于传感器层面的「堆料」。

算法层面，华为乾崑智驾搭载三大核心组件：

* World Engine（世界引擎）：云端生成密度达真实世界1000倍的训练场景，在线强化学习效率提升10倍，专门攻克「侧前车Cut-in」、「暴雨鬼探头」等长尾难题；

* World Behavior Model（世界行为模型）：首次引入安全风险场理论，通过风险热力图实时决策，碰撞风险降低50%；

* WEWA架构：支撑端到端模型的训练与推理，并可根据硬件配置蒸馏为L2/L3两个版本。

算力与数据层面，云端算力达60 EFlops，数据资产累计100亿公里（真实+仿真），算法迭代周期压缩至4天一次。这意味着鸿蒙智行的模型进化速度，已经远超传统车企的OTA节奏。

安全冗余层面，鸿蒙智行的L3架构实现了感知、计算、制动、转向、供电、通信、定位、交互八大维度的全链路冗余，当系统接管车辆时，多套备份系统可应对硬件失效等突发状况。

这种「双保险」架构设计，是L3场景下「安全可托付」的技术前提。

在GB-44721落地前，鸿蒙智行已经完成了从实验室到真实道路的全链路验证。

目前，鸿蒙智行已在北京、武汉等城市获得L3级自动驾驶道路测试牌照。

其中，享界G9拿到最高时速120公里的L3测试资质——这意味着其可在高速场景开展真实道路验证；尊界V800/V680获批合肥市L3级自动驾驶测试牌照；智界RX、全新一代问界M9等车型采用面向未来的L3级自动驾驶架构设计，以「硬件预埋、持续进化」为技术路线，当前服务L2高阶体验，未来可通过OTA逐步释放更高阶能力，最大化用户硬件资产价值。

至此，鸿蒙智行的产品矩阵已经清晰：

ADS SE纯视觉版被排除在城市NCA之外，ADS Pro共光路舱内激光雷达版成为L2高阶体验的硬件下限，ADS Max/Ultra双光路896线激光雷达版守住L3的性能上限。

写在最后：

从技术角度看，没有激光雷达并非不能实现高阶辅助驾驶，特斯拉FSD V14和小鹏VLA 2.0已经证明，在足够数据训练下，摄像头可以完成绝大多数感知任务，满足日常驾驶需求。

且GB-44721同样没有要求强制搭载激光雷达，而是以结果为导向，只考核最终探测性能，不限硬件路线。我们可以理解为国标对感知硬件配置的要求是：摄像头+毫米波雷达，可选装激光雷达。

但鸿蒙智行此次通过共光路舱内激光雷达的全线上车，事实上企图把激光雷达视为实现高阶智驾且不仅仅是L3的必要条件，这既是技术决策，也是法规响应，更是商业战略。

可以预见，未来12–24个月，国内L3试点城市的扩张、L3商用牌照的发放、车企责任险的精算定价，都会沿着「激光雷达→L3」这条主线重新洗牌。

鸿蒙智行正在以头部企业的体量逼迫后来者在L3准入中站队激光雷达路线。