新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

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正如李斌近期所说，我国汽车行业正在进入最残酷的决赛阶段。

这首先表现在国内乘用车市场下滑上。乘联分会数据显示，7月全国乘用车市场零售同比下降20.9%。而最新出炉的8月数据显示，8月1日-23日，全国乘用车市场零售95.6万辆，同比去年8月同期下降22%。

图/2026年7月全国乘用车零售数据

来源/互联网 新能源观截图

当增量市场转向存量市场，那肯定就是一场“零和游戏”。零跑、吉利、广汽和长城的销量增长了，比亚迪、长安、奇瑞、小鹏和理想等车企的国内销量就下滑了。

当然，国内销量下滑也并不一定意味着出局，出海的成绩也很关键。

车企竞争的残酷性还表现在于财报上。2026年各大车企的半年报进入发布尾声，而从已经公布的我们可以清晰感受到“增收不增利”。

比如长城汽车营收首次突破千亿，增长了10.58%，净利润同比下滑61.11%；奇瑞营收增加1.2%，净利润同比下滑11.7%；而零跑作为唯一连续三个“半年度”盈利的新势力，上半年营收为381.1亿元，同比上涨达57.2%，但净利润只从3000万增长到了2.1亿元。

再加上近日被工信部点名的“新能源汽车非理性竞争”等问题，一场深刻的结构性洗牌正在我国汽车行业中发生。

1. 车企的日子，到底有多不好过

我们知道，财报是洞察一家车企经营状况的“体检报告”。而截至2026年8月27日，除了蔚来、广汽和比亚迪，几乎所有的主流车企已经发布了半年报。

理想汽车上半年营业收入486.5亿元，同比下降13.4%；净亏损39.81亿元，上年同期为净利润17.43亿元。从赚钱到亏40亿，不过一年时间。

图/理想汽车2026年H1部分财务数据

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小鹏汽车上半年总收入327.8亿元，同比减少3.8%；普通股股东应占净亏损31.21亿元，同比扩大173.35%。

图/小鹏汽车2026年H1部分财务数据

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零跑是新势力中的少数亮点。上半年营收381.1亿元，同比增长57.2%；净利润2.1亿元，连续三个半年度盈利。但2.1亿元的净利润对应381亿元的营收，净利润率只有0.55%，也是薄如蝉翼。

图/零跑汽车2026年H1部分财务数据

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传统车企更惨烈。广汽集团早在7月10日就披露了2026年半年度业绩预亏公告。预计上半年归母净利润亏损40.6亿元至45.7亿元，而上年同期亏损25.38亿元，扩大60%-80%。尤其是二季度亏损区间约为34亿元至39亿元，环比显著扩大。

图/广汽集团2026年半年度业绩预告

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长城汽车营收首次达到1021.01亿元，但归母净利润只有24.65亿元，同比骤降61.11%。

图/长城汽车2026年H1部分财务数据

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奇瑞汽车上半年营收1432.8亿元，同比增长仅1.2%；归母净利润85.67亿元，同比下降11.7%。

图/奇瑞汽车2026年H1部分财务数据

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吉利汽车上半年总营收1736亿元，同比增长15%；归母净利润90.91亿元，同比小幅下滑2%。剔除汇兑等影响后核心利润96.84亿元，同比增长46%。

图/吉利汽车2026年H1部分财务数据

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在行业大盘下滑超两成的背景下，吉利的成绩已属难得。但吉利汽车董事会副主席桂生悦自己也承认，“上半年中国汽车行业处于近年来最为严峻的形势之中”。

一组宏观数据更能说明问题。2026年1至5月，汽车行业利润率降至3.4%，创五年来同期最低；整车制造利润率仅为1.5%。这意味着，一辆售价20万元的车，整车厂平均只能赚3000元，而三年前这个数字还是5%。

市场从增量转向存量，价格战打到极限，原材料成本还在涨，整车厂被夹在中间，利润正被一点点榨干。

2. 竞争逻辑变了

车企的困境，表面看是成本和价格的双重挤压，但深层剖析的话，则是我国汽车行业竞争逻辑的切换。

当然，首要的推动力还是来自市场本身。乘联分会秘书长崔东树上个月在接受媒体采访时表示，上半年车企利润集中走低，是上游成本暴涨、终端价格战加剧以及转型刚性投入三重压力叠加的结果。

成本端方面，存储芯片价格已上涨5倍，从每颗20元左右涨至接近100元；碳酸锂价格从去年同期的每吨8万元涨至18万元。

图/近年碳酸锂价格趋势

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如果大家对此没有概念的话，赛力斯集团董事长张兴海给出了更直观的解释：受存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨影响，问界平均每辆车面临1.5万至2万元的成本涨幅。

需求端方面，在崔东树看来，一季度车企尚有年初订单缓冲，二季度库存压力走高、促销加码，成本无法向下游有效转嫁，最终导致利润端集中承压。

投入端最直观的数据就是研发投入。以小鹏汽车为例，上半年亏损31.2亿元，而研发开支58.2亿元，叠加43.8亿元的销售及行政开支，两项费用合计约102亿元，甚至远超其67.66亿元的毛利。

图/小鹏汽车研发费用及毛利

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第二个推动力来自监管层。8月26日，工信部副部长辛国斌在国新办发布会上明确表示，将“加强产品创新设计准入审查和测试验证管理，严禁未经充分测试验证的产品进入市场”。

这句话的分量有多重大家可以自行脑补。过去几年，部分车企为了抢首发、赶窗口期，把未经充分验证的技术装上车，消费者成了“公测用户”。

甚至一些激进式创新设计未经充分实验验证就装车应用，还出现了个别引发社会关注的汽车产品质量、自动驾驶安全等事件。

与此同时，市场监管总局8月21日发布消息，特斯拉、小米等9家车企因门把手安全问题召回多款新能源汽车。这不是技术难题，是设计细节。但在决赛阶段，细节就是生死线。

图/多家车企召回多款新能源汽车

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市场倒逼加监管收紧，两条线同时收束。过去靠“快”取胜的逻辑失效了，靠“参数”堆砌的竞争力也失效了。

新的逻辑正在形成——验证。

3. 什么样的车企能留下

那么，什么样的车企能留在决赛圈，甚至成为李斌所说的“仅剩8家车企”呢？我们不妨先看看过去几年，车企在卷什么。

续航里程从400公里卷到1000公里，零百加速从5秒卷到3秒，激光雷达从1颗卷到3颗；价格战从2023年开始打到2026年还没停，一辆20万的车，整车厂平均只能赚3000元；冰箱、彩电、大沙发，能塞的都塞进去……

图/近年各车型续航增长趋势

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表面看消费者占了便宜，实际上最终还是他们在买单。

车价是便宜了，但三年前买的“顶配”今天看就是“丐版”，二手车一夜贬值；终身质保听着很美，真修车时告诉你“损耗件除外”；免费充电、送保养，后面都折进车价里了。

但2026年夏天，“卷”的画风突然变了。

你拆了一辆刚下线的车，我拆一辆经历105km/h高速后碰的车，他把一辆跑了4万公里耐久测试的测试车拆得明明白白。要知道，历经二十多种特征坏路及十几种冲击工况，按试验场强化系数折算，等效日常用车30万公里，相当于10到20年的使用强度。

当然也有车企以8天19小时58分完成3万公里极限耐久测试，刷新全球量产车纪录。

图/奕境X9--极氪7X测试直播

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从卷参数到卷验证，这不是营销噱头的更替，是竞争逻辑的根本切换。

拆新车，证明的是“出厂合格”。拆旧车，回答的是“十年后是否扛得住”。跑几圈赛道，展示的是“瞬间性能”。跑3万公里极限耐久，验证的是“长期可靠性”。

毫无疑问，这种“卷”才有价值。

所以什么样的车企能留下？答案正在变得清晰：有足够现金储备撑过周期的，有完整研发体系持续迭代的，有全球市场分散风险的，敢把车拆开给你看的，敢把跑了4万公里的旧车架上直播台的，敢在36℃高温下以240km/h连续跑8天19小时的。

这些事，靠PPT做不到，靠发布会喊不出来，靠价格战打不赢。只有真正把产品当产品来造的车企，才经得起这种检验。

至于那些靠“激进式创新”抢首发、靠价格战抢份额、靠参数表抢眼球的车企，3-5年后，可能就查无此牌了。

【头图由AI生成】