根据乘联分会的数据显示，2026年8月国内常规燃油乘用车零售只有54万辆，同比跌了四成还多。零售销量前十的车型里，燃油车再次全军覆没，一台不剩。新能源那边同月零售100.5万辆，渗透率站上65.2%。一进一退之间，燃油车的份额被挤得越来越薄。

按常理推，靠卖油吃饭的加油站应该最先感到寒意。现实却是另一幅样子。

隆众资讯的统计显示，到2025年底全国在营加油站约11万座，相比2021年的历史峰值只下降了7.5%。五年时间，燃油车月销从接近90万辆掉到54万辆，加油站的数量几乎没动。

一个核心客户正在快速流失的行业凭什么还站得住，答案要分几层来看。

客户在流失

数量却没怎么动

摆在前面的是时间差。

一座加油站从选址、审批到建成，周期动辄三五年。关停也不像4S店那样说撤就撤，土地合同和人员安置这些环节，每一项都要走流程。供给端的调整速度，天然追不上需求端的下滑。

更关键的一点在于，加油站服务的从来不只是家用轿车。

全国数以千万计的货运卡车、长途客车、工程机械和农机，电动化的进度远没有乘用车那么快。中石油经研院的数据显示，2025年国内成品油消费同比下降约3%，其中汽油下降2.4%，柴油只降了4.4%。

柴油降得慢，说明重载运输和工程机械这些场景还在烧油，加油站的基本盘没有想象中那么脆弱。真正变薄的是单店产出。单座加油站的日均加油量，已经从2019年的12吨滑到2025年的不足8吨，降幅超过三分之一。中石化今年上半年境内成品油销量同比下降9.2%。

存量市场的惯性别忽略。公安部数据显示，截至今年6月，全国新能源汽车保有量达到4897万辆，占汽车总量的13.19%，剩下八成多还是燃油车。这些车还在路上跑，也还得加油，只是这个盘子会一年比一年小。

也正是这个滞后，给了加油站喘息的时间。数量没有断崖式下跌，是因为这套网络转身够慢，慢到可以腾出手来换方向。靠着卖油躺着赚钱的日子，其实早就过去了。

从加油到加能

一场押注数百万的改造

2026年6月，商务部副部长盛秋平在国新办新闻发布会上表示，将结合能源转型，推动全国11万座加油站启动系统性转型升级，全面迈向油气氢电服一体化综合能源服务站。按照规划，2026年底前完成30%站点的改造，2027年底实现全覆盖。

改造的跨度不小。基础版本是加油加快充，全业态版本要做到油、电、氢、气四能合一。单站改造成本从数百万元到数千万元不等。

更直观的样本出现在上海。8月6日，虹桥枢纽附近原来的中石化沪青平公路加油站关停燃油业务，原地改造成比亚迪闪充旗舰站并投运。站点保留原有建筑框架，取消燃油加注，配置6台兆瓦级闪充桩和9台快充桩，面向所有品牌的新能源车开放。

现场实测的数据是，搭载比亚迪第二代刀片电池的车型，电量从10%充到70%只要5分钟，充到97%要9分钟。站里的易捷便利店同步升级为24小时无人店，车在补电，人也能顺带补给。

中石化和比亚迪的合作在6月3日签下产业和资本合作框架协议。除了虹桥这种整体关停油改电的模式，更多存量站点走的是站中站路线，保留加油业务，用闲置车位加装闪充设备，改造周期短，投入也可控。

中石化手里的底子够厚。全国超过3万座加能站、2.8万家易捷便利店，截至2025年底建成投营充换电站1.33万座、充电终端14.1万个，年充电量超过50亿千瓦时。比亚迪截至2026年6月底建成闪充站5715座，覆盖311个城市，年底目标是2万座。

一方出场地，一方出技术，这套组合要盘活的，是加油站手里已经成熟的土地、配电和区位资源。长期困扰充电基建的拿地和审批难题，到了加油站这里，恰好都能对上。

油品收入在整体盘子里的份额也在往下退。有升级较早的站点，油品收入占比已经跌破六成，非油业务顶上来当了新的利润来源，中石化易捷的非油业务毛利同比增长8%。

中石油这边也没闲着，全国累计建成的充电桩已经超过3万座，加油站叠加充电功能的改造在同步推进。两家企业都清楚，单靠卖油的日子已经进入倒计时。

从卖油到卖服务，加油站想把自己变成沿线的一个驿站。咖啡、简餐、自动洗车、简易保养，这些原本跟加油没什么关系的生意，正在被塞进同一块场地。

洗牌先淘汰民营站

这门生意还做得下去吗

真正难的是另一头。转型这件事，不是每座站都转得起。

全国加油站里，民营站的站点数量占了将近一半，销量却不到三成。这批站点大多规模小、配套弱，服务也偏单一。山东、河南、河北三省民营加油站最密集，竞争也最激烈。

据机构预测，2025年到2030年这五年间，全国约2万座加油站将完成关停、转让或转型退出，绝大部分是竞争力不足的民营低效站点。中石油经研院的判断是，到2030年全国加油站将缩减到9万座左右，相当于每五座里就有一座要消失。

改造的推进也有先后顺序。按照规划的原则，这轮升级先从城区站点动手，再往农村延伸，先立起骨干站点，再覆盖普通站点。位置好、流量足的站点改造动力更足，边远地区的小站则要往后排。

改造成本是一道硬门槛。数百万元起步的投入，对城区核心站点还能算得过账，对乡镇和国道边的小站来说，几乎是道迈不过去的坎。于是大量民营站转向轻资产路线，挂靠头部能源品牌，借用对方的供应链、品牌和管理系统，用加盟的方式完成转型，规避自主改造的风险。

需求端的下坡路还有很长。中石油经研院预测，到2030年国内汽油需求将比2019年的峰值下降四成以上。行业里把2026年看作成品油消费由增转降的分水岭，这个转向一旦开始，就很难再回头。

即便改造完成，新生意也不一定马上赚钱。国家能源局的数据显示，截至2026年3月底，全国电动汽车充电基础设施总数达到2148.1万个，同比增长46.9%，但行业平均利用率只有10%左右。前五大运营商的市占率，已经从2019年的81.5%降到六成以下。

充电桩建起来容易，用起来难。电动车主的核心补能场景集中在小区、商圈和办公地，专门绕到加油站充电的比例并不高。加油站过去最值钱的是快进快出的补能效率，这套优势在充电时代需要重新定义。

充电的停留时间比加油长得多。有行业观察提到，充电站里便利店的客单价，比同地段的加油站低六成以上。原来靠高频短停带动的顺手消费，模式已经不好复制。

往外看，国际能源巨头走的是另一条路。BP已经把奥地利的250座加油站连同充电资产打包出售，买家是瑞士的Volenergy。在这之前，BP陆续退出了瑞士、土耳其和荷兰的零售市场。这家公司给自己定下的目标，是2027年前完成200亿美元的资产处置，把资金挪到回报更高的业务上。壳牌这些年同样在收缩下游零售网络。

国际巨头的选择是卖，中国石化的选择是改。走向不同的背后，是两家对这块资产未来的判断不一样。

加油站数量没有跟着燃油车一起塌，靠的是它在需求真正见底之前，抢先给自己换了一条腿走路。

这条新路能不能走通，政策力度只是一头。充电能不能真正带来客流，非油生意能不能把利润补回来，才是更实际的考验。

十一万座站点的改造才刚开头，首轮洗牌瞄准的是扛不住的民营小站。

数量会慢慢降下去。最后剩下的，是那些真正算得过账的站。