9 月 16 日，2026 零跑技术日。主题两个字：底气。这个主题选得很有意思。过去两年，新能源行业的发布会主题大多是"遥遥领先""颠覆""重新定义"——都是朝外的姿态。而"底气"是朝内的，它是一个企业对自己积累的陈述句，不是对对手的宣战书。

零跑拿出来的东西也对得起这两个字：一套 LEAP5.0 全新整车架构、LWM 世界模型智驾 / MM-i 多模混动电驱 / CTC3.0 高低压融合电池三大核心技术，以及具身智能机器人、三电平混合传动电驱、1152 线束激光雷达等一批技术储备。

从整车架构到核心系统，从汽车技术到跨界机器人——这是一次体系化的亮相，而不是单点亮剑。创始人、董事长兼 CEO 朱江明给这次发布定了调："零跑不会为了炫技而创新，本次发布的每一项创新都会落地到下一代产品，让好技术人人可享。"这句话其实藏着零跑对行业现状的判断：当大家都在屏幕尺寸、算力数字、配置清单上做存量竞争时，真正的增量还在更底层——从整车架构到功能体验，仍有大量未被挖掘的创新空间。

要理解这个判断，得先理解零跑眼里的电动化是什么：电动化替代燃油车的本质，是电子对机械的替代。既然是电子替代机械，那么创新的主战场就不该是"给机械加上更多电子配件"，而是重新思考——当机械的约束被解除后，汽车应该被如何重新组织。

LEAP5.0 就是这个问题的答案。而三大核心技术，是答案的三个支点。

LEAP5.0：把汽车拆成"空间"与"电子"两个变量重构

LEAP5.0 是零跑继 LEAP1.0–4.0 之后的新一代架构，它的特别之处在于：它同时在物理和电子两个层面动刀，而且两个层面互为条件。

物理层：打破 XYZ 三向的布局惯性。传统汽车的布局有一套百年惯性——发动机在前、传动轴贯穿、地板要留出通道、减振塔包要侵占座舱。电动化虽然拿掉了发动机和传动轴，但绝大多数产品的空间格局并没有被真正重做，只是把省出来的空间"还"给了乘客。

新移动空间架构做的是另一件事：主动重构 XYZ 三向。

X 向（纵向）：通过超级空调一体机集成 + 动力总成后置，座舱长度空间提升 19%；

Y 向（横向）：通过减振器直立布局 + 小型减振塔包，前排腿部宽度提升 37.5%；

Z 向（垂向）：通过原生一体化智能升顶棚 + 纯平低地板，座舱高度提升 63.7%。

三个方向同时拓展，最终结果是超 100% 得房率。

这个数字值得停一下。"得房率"本是个房地产概念，套在车上意味着：车内可用空间超过了整车投影 footprint 所"应该"给出的空间。它靠的不是把车造得更大，而是把每一寸被机械、管路、结构件浪费掉的空间都抢回来。

配合可灵活组合的布局，零跑给出的场景是——餐厅、影院、卧室、咖啡吧多种形态自由组合。这不是营销想象，而是空间被释放之后的必然结果：当空间不再被动力总成绑定，车厢才第一次有可能成为"第三移动空间"。

电子层：48V + 以太网 + AgentOS，把线束压到 500 米。如果只有空间，那只是个"大盒子"。真正让它变成智能空间的，是四叶草 5.0 中央域控架构。

全车 48V 供电。电压从 12V 提到 48V，电流降到四分之一，线束可以更细、更轻、损耗更低。这是"电力充足"的物理基础——未来车上越来越多的高功率执行器（主动悬架、线控转向、大屏、升顶机构）都需要它。

全车以太网。这是整车电子电气架构从"分布式"走向"中央集成"的关键。打个比方，过去的车内网络像一串乡道，各个 ECU 之间点对点通信；全车以太网相当于给整车铺了一条高速公路，带宽和时延都上了一个量级。它直接决定了三件事能否成立：整车 OTA 的深度、舱驾融合的可行性、车云协同的实时性。

车云 AgentOS。中央域控做决策，其余域控只做执行。结果是整车线束缩短至行业最短的 500 米。

500 米是什么概念？传统高端车型的线束长度普遍在 3–5 公里。线束是整车最重的部件之一，也是成本、故障率和装配复杂度的大头。能压到 500 米，说明中央集成不是纸面架构，而是真的落地了。

那么这两层的关系是什么？——没有 48V 和全车以太网，超 100% 的空间就只是一个大壳子；没有空间重构，电子架构的进化也缺少了发挥场景。物理空间的突破与电子智能的进化合在一起，才让"超 100% 得房率"同时具备了高阶智能体验。

据悉，基于该架构的第二品牌全新品类产品，将于明年（2027 年）亮相。

LWM 世界模型：一次算法路线的分岔，和一次行业级普惠

智能驾驶部分，是这场技术日里对行业冲击最直接的一块。

零跑正式发布自研的世界模型辅助驾驶系统（LWM）。它的技术表述里有三个"不"：不靠 BEV 感知、不依赖规则代码、激光雷达仅作为安全冗余。

这三句话合起来，是一条与主流路线明显不同的技术路径。

当前行业主流的智驾方案，本质上是"感知模块 + 规则/算法模块"的分层结构：先把世界识别成 BEV 鸟瞰图，再用大量人工规则或学习模型去决策。这套方案的问题是长尾场景处理成本高——每遇到一种新情况，就要补一批规则或数据。

世界模型的思路不同：让车辆从"按规则记忆路况"走向"真正理解路况"。它学习的是世界运行的规律，而不是具体的路况条目。再配合云端大模型，就能实现车队级协同进化——一辆车遇到的复杂路况，经云端学习后，所有车辆都能掌握相应处理策略。

这意味着长尾难题的解决方式从"逐个打补丁"变成了"集体进化"。车越多，系统越强；而边际成本递减。

朱江明在现场表示："算法创新已迈入行业第一梯队。"

真正有冲击力的，是普惠动作，技术之外，零跑这次做了两件在商业上"不划算"的事：

第一，为所有激光雷达版用户免费升级至世界模型智驾版本，并终身免费使用。截至 8 月底，零跑已交付 35 万辆搭载激光雷达版车型。其中最早一批一万多名用户因硬件平台不一致，仅算法移植重构就至少需要 5000 万元投入——零跑仍选择不惜代价完成升级。

35 万存量用户、5000 万纯投入、终身免费，这三件事叠在一起，是对"软件定义汽车"最实的一次兑现。行业里常见的做法是老车型停止迭代、引导用户换购，零跑反着来。

第二，将高阶辅助驾驶能力下探至 A10 在内的 10 万内车型。

这一条的分量更重。此前高阶智驾基本锁定在 20 万以上价位，是区分"高端"与"主流"的分界线之一。零跑把它打进 10 万级，等于把这条线抹掉了。

能做到这一点，靠的不是补贴，而是算法效率 + 体系化效率——自研算法省下授权费，自研硬件省下采购溢价，规模化摊薄研发成本。这也是"全域自研"这个词第一次有了用户可感知的价格表达。

MM-i：用"结构首创"突破海外专利壁垒，正式杀入插混

零跑同时发布了 MM-i 多模混动电驱，正式进入插混赛道。至此，零跑完成"纯电 + 增程 + 插混"全动力布局。

先说传统混动的结构性浪费：发电机只发电、驱动电机只驱动，两套部件各有闲置。结果就是纯电偏弱、高速能耗偏高、体积重量下不来。

MM-i 的解法不是调参，而是回到结构本身重做。三大首创：

① 发电机复用架构。让发电机在需要时也参与驱动，双电机共同输出。系统峰值功率 206kW，比同级高 28%。

② 双电磁离合器同轴集成。整套电驱仅 106kg，比同级轻 40%；整机宽度仅 313mm，体积比同级小 25%。轻量化和小型化带来的直接结果是——高性能混动首次能覆盖 A0 到 D 级全谱系。这是很多混动系统做不到的：体积和重量一大，小车就装不下。

③ 智能双电机控制。多种工况与模式间无缝切换，换挡时间由 400ms 缩短至 150ms，全程无动力中断。驱动效率 91.5%、发电效率 94.4%，均为行业最高。

400ms 到 150ms 这个数字值得留意。换挡动力中断是混动体验的老大难，150ms 已经接近人类感知阈值以下，"全程无动力中断"的说法是有数据支撑的。

为什么是零跑能做出来

这套结构不是凭空出现的。自 2022 年首款增程车型量产至今，零跑已累计推出 7 款增程车型，叠加电驱系统的全链路自研，MM-i 的形态来自团队内部的原创共创。

更关键的一句：它突破了海外传统离合器的专利壁垒。

这句话的战略含义大于技术含义。混动的核心专利长期被海外 Tier1 和车企把持，国内玩家要么绕、要么买。零跑用同轴双电磁离合器的原创结构绕开并突破了这套壁垒——这意味着后续产品不必为专利付费，也不受制于人。

零跑对插混的判断也很清醒：在全球范围内，直驱插混仍有 5–10 年生命周期，尤其在充电条件不便的区域，用户需要更好的混动解决方案。

这不是押注，是补齐。纯电、增程、插混三条腿走完，零跑的产品矩阵才第一次覆盖了所有补能条件下的用户。

CTC3.0：取消一块电池，然后开源

电池部分，零跑发布 CTC3.0 高低压融合电池。这项创新有点"反常识"：当行业普遍把低压蓄电池视为独立标配时，零跑把它取消了。

统车上有两块电池：一块高压动力电池包，一块 12V 低压蓄电池（多为铅酸电池），负责启动、低压供电和唤醒。这块低压电池有个痛点——寿命有限，几年需要更换一次，而且是用户自费项目，很多人是在抛锚之后才知道它存在的。

CTC3.0 的做法是：把低压功能集成进大动力电池包，共用一套管理体系。结果：低压电池电量提升 7 倍、实现终身免维护，单车可节省用车成本 2000 元以上。

对用户的价值很朴素：少一个故障点，少一笔开销，少一次"趴窝才知道"的糟心。这是典型的"创新发生在用户看不见的地方，但体验改善很实在"。

零跑是国内最早实现 CTC 量产装车、累计装车量最大的车企。经三代技术迭代与超百万辆装车验证，已完整掌握 CTC 全链条关键环节。这也是它敢于向首任车主提供电池终身质保的原因——没有百万辆的验证数据，就没有终身质保的承诺。更值得注意的是发布会上那个动作：零跑宣布将高低压融合 CTC 电池相关专利向全行业开源。

据测算，该技术若在行业广泛应用，每年可减少上百万低压蓄电池的使用与废弃。

这件事的意义有两层：技术层面，它是个真实的环保与用户成本改善；战略层面，它标志着零跑从"技术自用"走向"技术输出"——一个车企开始向行业开源核心专利，说明它的自信来源已经不是独占，而是持续领先的能力。

技术外溢：机器人、三电平电驱、激光雷达

正式发布的架构与三大系统之外，现场还展示了一批技术储备。它们共同说明一件事：全域自研的能力是可以外溢的。

具身智能机器人。面对火热的赛道，朱江明的表态很零跑："不炒概念、择机落地。能遛一遛的机器人不算本事，能赚钱的机器人才拿得出手。"

据介绍，零跑人形机器人已实现完全自研、进入测试阶段，电机、控制器、电池、感知算法、计算平台等底层能力全部自主掌握。公司采取小规模投入，积极探索可规模化落地、具备商业价值的应用场景。

这里有个很实在的逻辑：机器人和智能电动车在底层技术上是高度重叠的——电机、电控、电池、感知、计算平台。零跑因为全域自研，这些能力本来就在自己手里，做机器人不是从零开始，而是能力复用。这也解释了为什么它敢"小规模投入"：试错成本低，因为底层不用重新买。

三电平混合传动纯电电驱。综合效率达 94%，扭矩超 5500N·m。

车载光学成果。自研全固态激光雷达、800w 像素三合一摄像头、全景平视显示 P-HUD。

行业首发的超级集成空调一体机 + 14 通阀控制——这项其实回扣了 LEAP5.0 的 X 向空间拓展：正是热管理系统的高度集成，才让动力总成后置成为可能。

技术日现场的技术储备，从来不是为了炫。它们的作用是证明这套自研体系还在持续产出，而不只是做出了几款卖得不错的车。

底气从哪来：11 年、65%、180 万辆

把所有技术串起来，问题的答案就清晰了：零跑为什么能同时做架构、世界模型、混动电驱和电池？因为它过去 11 年做的事，就是把造车的核心环节一个一个拿回自己手里。

已建成 18 座零部件工厂、自研自制零部件覆盖 65% 整车成本、平台通用化率达 90%、2026 年以来月度交付连续突破 10 万辆，跻身中国新能源品牌前三、已连续三个半年度实现盈利、产品进入全球 45 个国家和地区，累计销量超 180 万辆。

这几个数字是互相咬合的：65% 自制 → 成本可控 → 盈利；90% 通用化率 → 研发摊薄 → 技术下放；180 万辆 → 数据反哺 → 算法进化。

所以"全域自研"对零跑不是一个宣传语，而是一个已经跑通的闭环。当它说"把高阶智驾下探到 10 万内"时，背后是这个闭环在支撑价格；当它说"为 35 万用户免费升级"时，背后是盈利在支撑这个决定。

不追逐短期概念、不回避技术难题，把资源沉到底层研发和产品体验里——这正是零跑式长期主义的注脚。

朱江明说："技术和创新是企业面向未来的底气，也是最核心的竞争力。"

从"雪如意"到技术日，从一辆车到一套架构、三大技术、多项储备，零跑要证明的事情其实很朴素：好技术不该是少数人的特权。当世界模型下探到 10 万内，当 CTC 专利向全行业开源，当 35 万老用户被免费升级——"让好技术人人可享"这句话，才算有了落点。