德国《商报》9月20日披露，大众集团监事会已通过一项重组协议，拟在保时捷再裁减约4100名员工，以填补约7亿欧元（约合人民币53.9亿元）的运营成本缺口，这批裁员将叠加在现有方案之上。消息传出后，保时捷中国方面回应称"尚未收到裁员通知"；作为母公司，大众也仅能提出建议、无权强制执行。但市场的压力是真实的——就在两天前，大众刚发布盈利预警，把全年利润率预期从4%至5.5%下调至最高1%，并警告将计提约100亿欧元的特殊项目影响，其中大部分源自保时捷相关资产减值。

这已经不是保时捷第一次把裁员摆上台面。今年7月，管理层与劳工代表刚达成第二阶段重组协议，在早先4000人的基础上再减5000人，到2035年累计约9000人，相当于员工总数的五分之一。若最新的约4100人落地，总规模将逼近1.3万人。裁员重心指向魏斯阿赫研发中心——那里5200名员工中，约四分之一岗位面临裁撤风险。

保时捷的困境，很大程度上要从中国市场讲起。2021年，中国还是保时捷全球最大单一市场，年销9.57万辆；此后四年一路下滑，9.33万、7.93万、5.69万、4.19万辆，累计缩水超过56%。2026年上半年，中国市场仅交付1.45万辆，同比再跌32%，首席财务官预计全年销量将降至约3万辆。曾经支撑保时捷高利润的"加价提车"时代彻底终结，终端反而出现"变相降价"：指导价91.8万元起的Taycan，部分门店裸车报价已跌到70多万元；指导价57.8万元的Macan，深圳等地裸车跌破40万元。经销商单车亏损七八万元仍在卖车，渠道也在收缩——在华经销商网络计划从150家减至80家，2025年已有46家退网。

销量与利润的双重下滑，让保时捷2025财年交出一份惨淡的成绩单：营业收入362.7亿欧元、同比下滑9.5%，营业利润从56.4亿欧元暴跌92.7%至4.13亿欧元，销售回报率跌至1.1%。39亿欧元的特殊支出中，产品战略调整与规模优化占24亿欧元，自研电池项目折戟和关税影响各约7亿欧元——为电动化付出的试错成本，最终都变成了裁员名单上的名字。

新任CEO骆明楷正在给这家豪华品牌重新定调：不再追求35万至40万辆的年销量扩张，转而谋求在约20万辆的产销规模下健康盈利，力争2030年前把营业利润率拉回10%至15%。对保时捷而言，中国市场的意义已经改变——它不再是增长的引擎，而是检验"收缩规模后能否守住品牌溢价"的试金石。只是当下的中国市场，价格战比德国总部想象的更凶，中国品牌向上、豪华品牌向下的趋势仍在继续。裁员能补上财报的窟窿，却补不回流失的订单。保时捷想在中国重新讲好"超跑信仰"的故事，恐怕比削减4000个岗位难得多。