买一辆车时，消费者几乎不会追问，车身用的钢板来自首钢还是宝钢。但如果电池从宁德时代换成欣旺达，一些消费者可能会重新考虑这笔订单。

为什么到了电池，供应商的名字会成为购车决策的一部分？

消费者很难在买车时判断电池的安全和寿命，一个熟悉的供应商品牌，便成了信任的依据。当电池换成「自研」，这份信任就需要车企用自己的能力来支撑。

这是理想汽车推进自研电池时，面对的第一道必考题。

按照计划，新一代理想 MEGA 和 i9 首批将提供宁德时代电池，后续将切换为理想自研电池。对消费者来说，车型没有变，但电池的名字变了。原先基于整车品牌和电池品牌共同建立的判断，需要再做一次。

9 月 21 日下午，42 号车库等多家媒体在理想汽车北京研发总部，与理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉，理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国，山东理想汽车电池有限公司 CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民进行了一场长达 2 小时的深度对话。

理想汽车总裁马东辉强调，用户购买的是理想的产品，最终为产品品质负责的也是理想。当然，也有用户就是冲着宁德时代来的。马东辉说，理想会讲清楚究竟用的哪家的电池，也尊重用户的选择。

理想汽车自研电池的方向已经非常明确。被问到自研电池在公司内部的定位时，马东辉说：「自研电池这个战略方向是非常确定的，不是备份方案。」在他看来，理想现在有技术、有电池包产线，也有资金把自研电池做下去。

这意味着，理想要改变的，还有与电池厂的分工。

根据介绍，理想主导电芯技术路线选择、材料体系与结构工艺开发、Pack 集成设计、BMS 开发、云端安全系统开发等关键环节研发。在生产环节，电芯交给合作伙伴代工生产，电池包由理想生产。

与欣旺达动力的合作，能更具体地说明这种变化。2022 年，理想通过旗下公司出资 4 亿元，入股欣旺达的动力电池业务。今年 9 月，理想拟再出资 26.5 亿元，增资欣旺达动力。

此外，双方还共同成立合资公司——山东理想汽车电池有限公司，理想与欣旺达动力各持股 50%。刘立国和柳志民分别担任这家公司的董事长和 CEO，两人头衔里的「山东」也由此而来。

入股、追加投资和成立合资公司，串起了理想更深入参与电池制造的路径。

在马东辉看来，没有自研自制能力，电池就像一个「灰盒子」。理想希望把一颗电芯出厂时的数据，与它装车后的充放电、老化情况串联起来，用来判断寿命趋势、提前发现异常。这也是马东辉谈到合作伙伴时，反复要求底层数据必须打通的原因。

从这个角度看，自研让理想有机会把质量管理追溯到更前面的环节。消费者买车时看到的是电池品牌，车企需要知道的，则是这块电池怎样被制造出来，又会怎样被使用。理想希望把两端的信息掌握得更完整，最终还要证明，这些信息确实能帮助它把问题处理得更早、更好。

刘立国还提出了另一个判断：在当前技术体系下，不同电池在基础性能、可靠性和质量上的差距正在缩小，车企需要更多地从整车协同中寻找差异。这也是理想认为自己值得下场的地方。

马东辉举了一个很具体的场景：夏天跑完长途，到服务区充电，车外是 40℃ 高温，乘客留在车里吹空调，电池也需要散热。此时能否持续快充，要看电池、整车热管理和充电桩共同完成得怎样。电芯的峰值能力，只是其中的一环。

理想目前已量产 5C 电池，同时也在储备 15C 技术。刘立国透露，15C 的目标是 5 分钟补充 500 公里续航。但目前，更高倍率的充电技术还没有进入具体产品规划。马东辉认为，能量产充电倍率更高的电池之后，还要考虑散热、场站供电，以及综合考虑节省几分钟需要付出的成本。这些条件，才会影响技术什么时候真正上车。

因此，理想首先要做好的，是自己车上那块电池。刘立国说，理想当前把研发力量集中在 5C 电池上。如果对比宁德时代等电池厂有很大不同。刘立国说：「电池厂需要满足不同客户在 2C、4C、5C 及更高倍率上的产品需求，产品线非常多，投入也非常大。而我们只聚焦在 5C 超充这一个品类上，这是我们能把技术做深的前提。在单品上的投入上，我们不弱于任何一家公司。」

从理想 L8 开始，理想就采用自研定义，并通过欣旺达代工的模式，如今市场保有量已达 42 万台。刘立国非常有信心：「整个售后质量表现完全不弱于任何一家电池供应商的产品。就当下产品而言，我认为没有任何差距。」

与此同时，刘立国也认为，在面向未来的前沿技术上，比如固态电池的研发能力，理想与宁德时代确实还存在比较大的差距。

柳志民说，理想每年花在电池研发上的钱都在 2 亿元以上，过去六年累计十几亿元，此外还有固定资产投入。

这笔钱最终还是要算进产品成本。马东辉说，过去研发费用包含在供应商的报价里，如今更多由理想直接承担。研发出来的电芯能用在多少款车上，也就关系到这笔投入能摊得多薄。

理想给出的效率办法，是让电芯规格尽可能收敛。柳志民说，公司希望用一至两款磷酸铁锂电芯、一至两款三元锂电芯覆盖全部车型。按这套思路，为理想定制的电池，可以在理想内部尽可能通用，让研发、产线和物流投入被更多车型分摊。

回到消费者最初的问题，电池切换之后值得信任到什么程度，仍然要看这些安排落到车上以后，能否带来更稳定的性能表现、寿命以及长期使用的安全性。理想选择把更多环节掌握在自己手里，也就需要拿出更完整的答案。

以下为马东辉、刘立国、柳志民与 42 号车库等多家媒体的对话实录，经编辑。

自研不是备份方案

问：自研电池在理想内部是什么定位，是备份方案，还是确定的长期路线？

马东辉：理想汽车的方向是非常坚定的。从全新一代理想 L8 开始，新产品会逐步搭载理想自研电池。这个战略方向非常确定，不是备份方案。

今天我们做电池的全栈自研，同样是节奏问题。现在具备了技术条件和 PACK（电池包）自制产线，公司发展到今天，整个投资体量也能够支撑这个战略的达成。对我们来说，这是一个明确的战略选择。

刘立国：这里面有一个核心问题：到底做什么、怎么做。

PACK 本身和整车有很强的集成关系，自研可以让 PACK 设计在整车平台上实现很好的平台化。在 PACK 统一的前提下，我们会对电芯提出定制化要求。未来不管是哪家供应商，都要按照我们的体系、尺寸标准做定制化开发。

不管价格高与低，必须满足我们的要求。如果能满足制造与使用数据、整车系统、服务体系这三个方面打通的需求，我们欢迎行业里每个优秀的伙伴一起合作。

问：理想自己研发到哪一层，合作伙伴从哪里开始参与？

柳志民：我们从电芯材料层面出发，包括正负极材料、电解液以及配方体系，在实验室完成原型技术的论证。

通常的路径是，先在实验室完成原型技术方案的开发，待技术成熟到一定阶段，再与合作伙伴共同把技术方案转化为工程方案，逐一落地量产。

围绕 5C 超充以及后续 15C 超充的技术布局，三元和磷酸铁锂两条路线都在推进，重点是材料的高能量密度、高充电性能，以及更稳定的材料骨架结构。

问：宁德时代与理想合作多年，为什么目前自研代工的合作方是欣旺达和中创新航？选择伙伴的条件是什么？

马东辉：理想对合作是开放的，对任何一家优秀的供应商，只要满足条件，我们都欢迎开展合作。

我们主要看 TQCD：技术、质量、成本、供给与交付能力。除此之外，也非常看重开放性和协作性。产品迭代越来越快，合作伙伴是否愿意在数据、研发和制造上深度协同，同样重要。

数据打通不是目的，用户价值才是目的。通过打通关键制造和质量数据，我们才能更早识别问题、做好预警。所以，开放协同与 TQCD 一样，都是理想选择合作伙伴的重要标准。

问：对欣旺达的投资，比单纯的自研代工多带来了什么？

马东辉：我们跟欣旺达合作的时间更长，2017 年就开始对接，2022 年投资了欣旺达，今年又追加了投资。

如果拿欣旺达和中创新航比较，在电芯层面，自研代工的模式是一样的，都是我们自研，找他们代工电芯，利用他们的制造能力和工艺能力，形成联合创新。

不同的是，我们跟欣旺达还成立了一个 PACK 合资公司。从合作时间、投资深度、协同广度来说，欣旺达有先发优势，两者有先后关系。但电芯的质量标准不存在区别。

随着销量增长和产能需求提升，我们希望与头部电池厂合作，但有一个前提：底层数据一定要打通。这样才有可能对很多性能和质量问题提前做预警。

降本要从效率里找

问：在电芯和电池包层面，理想准备通过多少种规格覆盖不同车型？

柳志民：电池包平台化方面，如果不同车型的电量需求一致，我们会尽可能使用同一款电池包。

电芯平台化方面，也希望尽可能通过同一款电芯、调整串联数量的方式，匹配不同电量需求。电芯规格越收敛，越有利于提升研发和制造效率。

我们同时使用磷酸铁锂和三元锂两种材料体系，目标是分别通过一至两款磷酸铁锂电芯、一至两款三元锂电芯，覆盖全部车型。通过电芯和电池包规格逐步收敛，提高研发和制造效率，同时满足不同车型的产品需求。

在电芯形态上，我们综合考量了平台化需求、技术可获取性和产线规划，最终选择方形铝壳路线。这是结合理想产品规划和持续提升充电性能的需求做出的选择。

问：没有电池巨头那样的规模，自研的成本优势从哪里来？

马东辉：电池成本主要包括五部分：产线摊销、制造费用、原材料、物流仓储和研发投入。我们认为的降本机会，是在保证性能和质量的前提下，提升全链路效率。

第一是产线投资和分摊。我们通过电芯平台化尽可能复用产线，利用率提高，单件产品的摊销就会降低。

第二是制造费用。理想有智能工业团队和连山系统，可以监控生产过程、分析数据。一方面做质量预警，另一方面识别制造过程中的浪费、提升合格率。

第三是原材料。过去原材料价格波动时，我们更多是被动接受。自研自制和自研代工以后，可以在上游材料和相关风险管理上更主动，提升对成本波动和供应稳定性的管理能力。

第四是物流、仓储和运输。统一的电池体系，可以让仓储、包装、工装和运输更高效，减少重复存储和运输带来的浪费。

第五是研发投入。研发最终一定会体现在成本中。过去由供应商承担研发，成本反映在采购价格里；现在由理想承担研发投入，合作伙伴聚焦制造和工艺，整个链路的分工会更清晰。

自研的目标是在性能、质量和安全不打折的前提下，在每个环节减少浪费、提升效率。

无论代工还是外购，都应该保持合理的毛利空间。不给合作方留毛利空间，对方就不可能健康发展。对我们自己也是一样，用户也希望理想持续健康发展，否则会担心买车后的维修保养问题。

问：外界提到的「电池研发投入 5 亿元」，是否就是理想的全部投入？

柳志民：5 亿元更多是实验室投料、测试验证等研发费用的一部分。理想每年的电池研发费用都在 2 亿元以上，过去六年累计投入十几亿元。此外，还有固定资产等相关投入。

未来两三年，我们仍会持续加大投入。依托北京市智能超充重点实验室，我们既研究面向未来产品的技术，也布局面向 2035 年的下一代技术，联动北京的科研资源做前瞻研究。

另外，我们计划在山东工厂成立研发中心，进一步加强近地化研发能力，形成北京、上海、山东协同的电池研发体系。

问：更深层次的材料研究，是否意味着所有设备和研究能力都要自己建设？

柳志民：深层次材料表征，我们依托外部科研机构。在北京和上海，与很多科研机构建立了长期合作，可以根据需求开展材料表征。像冷冻透射电子显微镜这类使用频率相对较低的设备，没有选择全部自建，通过外部科研资源满足需求，也能保持效率。

高频通用的表征和测试能力，在欣旺达侧部署了大量设备，满足电芯开发过程中的高频测试需求。理想参与产品定义、技术标准制定和全过程验证。

自有研发平台也在持续建设。今天参观的实验室只是其中一部分，常州还有更大的测试基地，包括总成测试、BMS（电池管理系统）黑盒测试等。我们也与高校合作，通过分子层模拟和 AI 高通量筛分，研究电解液添加剂配方、材料掺杂和包覆结构。

问：电池产能怎样与整车需求匹配？会不会通过第二品牌消化富余产能？

马东辉：从 2026 年宣布自研电池开始，我们的新产品都将逐步搭载自研电池。产能规划与 2027 年新产品上市节点、整体销量规划紧密挂钩。

PACK 产线根据整车销量规划，电芯产线中为理想生产的部分如果有富余，欣旺达也可以将产能用于其他品牌。因此在规划层面，整车销量与电池产能协调匹配。我们没有第二品牌的规划。

底层数据必须打通

问：自研希望拿到哪些过去拿不到的数据，这些数据对用户有什么用？

马东辉：如果没有自研自制能力，我们无法获取电芯生产过程中的全部参数，包括电化学原材料配方、生产工艺参数，以及每颗电芯的检测数据，最终拿到的只是一个「灰盒子」。

车辆交付给用户，才是电池真正开始使用的起点。我们希望把制造数据与整车数据、用户使用数据打通，包括驾驶和充电数据。对用户而言，价值在于可以提前掌握电池的使用状况、寿命趋势；如果生产参数出现异常，可以提前预警。

最理想的状态，是在电池装车交付之前完成问题排查。这正是我们坚持「电芯自研代工、PACK 自研自制」的核心原因。

问：具体到整车控制，自研电池能带来什么变化？

刘立国：一个典型场景是低温工况下的放电功率。

过去按照传统的合作模式，电池厂提供一张功率 MAP，也就是标定不同温度下放电功率上限的表，整车按照这张表进行标定。通过自研，我们有自主开发的 APC 算法和 ATR 算法，可以更精准地计算 SOC，也就是电池剩余电量状态，以及功率 MAP。

我们利用从驾驶者踩下加速踏板到需求信号发出之间的时间窗口，给电池提供前馈控制信号。通过整车控制算法与电池系统协同，缓解低温工况下动力性不足的问题。

热管理等方面也可以实现更深的融合控制。通过自研，我们掌握每颗电芯在生产阶段的容量等基础数据。尤其经过长期使用、健康度发生变化以后，可以在整车层面进行更精细的协同管理。

问：从研发要求到量产，怎样保证制造一致性？

柳志民：一个完整的产品方案通常分三个阶段。

首先，围绕产品需求形成技术方案，关联产品的技术特性；然后在工程方案中，把技术特性转化为工程特性；最后，让工程特性与制造端的控制计划对应起来。

我们在电芯层有 8,000 余项控制标准，PACK 层有 1,000 余项，合计 9,400 余项，以此保障制造一致性。

除了控制计划，产线上还有在线 CT 和 AI 检测系统，以及液态镜头 CCD 相机配合 AI 的检测，监测制造过程中的异常。我们把 AI 算法与连山系统打通，识别异常趋势，持续优化和迭代。

问：主机厂更深入参与研发，会把电池创新带向哪里？

刘立国：在当前技术体系下，从用户体验看，不同动力电池在基础性能、可靠性和质量方面的差距正在逐步缩小。基础能力越来越成熟，单纯依靠电池零部件本身形成差异越来越难。

主机厂更需要站在整车层面思考，怎样通过电池与其他系统协同，把更好的综合体验交付给用户。

马东辉：主机厂自研电池的另一个价值，是从整车角度推动系统集成创新。

未来哪些功能集成到电池中，哪些功能可以独立出来，包括低压蓄电池、直流转换器、电源分配单元和热管理系统怎样融合，都需要按照整车架构统一设计。

可以类比线控底盘。横向、纵向、垂向分别涉及转向、制动和悬架，传统上由不同供应商提供，但很多体验必须依靠三个方向的融合控制才能实现，单一供应商很难解决完整问题。

电池也是一样。主机厂会把电池与整车用电器件、热管理和控制系统放在一起，从整车架构出发协同设计。

已有 15C 技术储备

问：理想最初为什么把超充目标设在 5C？

刘立国：我们综合考虑了电池本身的技术能力、整车散热能力、充电场站建设条件，以及单一场站的供电能力，是从整个链条算下来的结果。

电池倍率继续提升，最终还要看场站和电网能否提供相应供电能力。如果电池能做到更高倍率，但场站供电跟不上，车辆就无法充分释放这个能力。这是现实的基础设施约束，也是当初定义 5C 时考虑的底层逻辑。

问：从电池到整车，实现持续高倍率充电，最难的是什么？

马东辉：5C 是一套系统工程。无论是 10C 还是 15C，都要关注实际能持续多久。在内阻不变的情况下，电流越大，发热量越大。

车端的热管理是关键挑战。比如用户跑长途以后电池温度很高，到服务区充电，人不下车，外部环境是 40℃ 高温，车内还要制冷，整个热管理系统面临很大挑战。进一步提升到 10C，热管理的挑战更大，瞬时实现与持续输出有很大区别。

车端解决还不够，桩端能否持续输入大电流也是瓶颈。无论通过储能还是直接依靠电网，更高倍率都意味着更高的瞬时功率，对基础设施有更高要求。

柳志民：电芯有六个面可供散热。我们采用极柱面与底面的双面冷却方案，研发过程中发现，直接冷却极柱面，可以更高效地带走热量。

问：为什么下一步研究直接锚定 15C，没有沿着 10C、12C 逐级提升？

刘立国：我们最开始定义 5C 时，市场主流水平在 2C 左右，用户最快也需要半小时左右。从半小时到 10 分钟，是一次明显的体验提升。

如果按照 10C、12C 逐步提升，除了研发投入，还要重新调整超充桩等基础配套设施，但用户实际感受到的充电时间缩短可能比较有限。所以我们希望直接锚定 15C，关注实际充电时长。

我们的目标是做到 5 分钟充电 500 公里，让补能体验进一步接近燃油车加油效率。按照这个目标测算，需要达到 15C 左右的技术能力。所以会从 5C 直接跨越到 15C，让技术投入更加聚焦。

问：这是否意味着更高倍率已经进入具体产品规划？

马东辉：我们认为 5C 是当下比较均衡的解决方案。未来是否进一步提升倍率，还要结合技术成熟度、基础设施条件以及用户价值综合判断，目前尚未进入具体产品规划。

更高倍率意味着用户需要付出更高的产品和基础设施成本，是否值得，需要审慎评估。技术和产品都必须具备清晰的用户价值和商业逻辑。

刘立国：未来两至五年，我们认为 5C 仍然具有很高的用户价值。同时也在储备 15C 技术。

一项技术要经历科学研究、工程开发、量产验证和商业可行性验证等阶段，我们关注它什么时候能真正转化为用户价值。以固态电池为例，现阶段会持续跟踪和研究，重点解决材料、界面和器件等关键问题。对不同成熟阶段的技术，要采取不同的投入方式。

最终负责的是理想

问：理想怎样看待自己与电池企业的研发规模差异？

刘立国：人员规模与业务量、研发范围高度相关。动力电池企业可能同时服务多个整车企业，还要覆盖储能、不同材料体系和平台技术，投入的人力自然更多。

对整车企业来说，更重要的是研发深度、聚焦方向，以及有没有清晰的用户和产品目标。

理想在电池上的投入高度聚焦。其他电池企业需要布局储能、钠电池等体系，还要满足不同客户对 2C、4C、5C 和更高倍率的需求。而我们只聚焦在 5C 超充这个品类上，这是能够把技术做深的前提。

研发过程中也不只是电池团队在投入，正负极材料、PACK 散热等问题，还有整车材料部门和热管理部门协同支持。

问：聚焦自己的产品之后，理想认为哪些能力已经具备，哪些仍然有差距？

刘立国：此前自研定义、通过代工模式生产的产品，从第一代 L8 和 L7 开始就已经上市，市场保有量已达 42 万台。就当下产品的售后质量表现而言，我认为不弱于任何一家电池供应商的产品。

我们的目标是把电池能力打磨到完全能支撑理想自己产品体验的水平，让每一款车的电池表现，由我们自己定义、自己负责。

但面向未来的前沿技术，比如固态电池研发能力，我们与宁德时代确实还存在比较大的差距，这一点坦然承认。宁德时代的定位是引领整个赛道，我们当前采取的仍然是依托产品体验的策略。战略不同，投入量级不同，技术积累也不同。

问：理想希望自研怎样改变电池售后服务？

马东辉：现在行业中还有一些售后痛点。出现问题时，车厂、用户、电池企业对里程衰减等问题的判断标准可能不同。质量问题究竟出在集成、电芯、PACK，还是软件？

用户购买的是一台完整产品。质量标准没有达到时，他不需要关心问题出在哪个环节，理想应当全面负责。

我们希望打通产品定义、服务标准与售后服务体系，统一售后标准。用户不需要关注电芯供应商是谁、刹车底盘来自哪里，找理想就够了。

问：一些用户仍然更倾向宁德时代电池，理想怎样建立他们对自研电池的信任？

马东辉：我能理解，这也是用户选择的权利。我们在 i9 和 MEGA 上市期间已经发布公告，说明电池切换安排，会清楚告知每位用户，其订单对应的电池品牌。如果与用户意愿不符，我们感到遗憾，但当然尊重用户选择。

品牌不是一成不变的。用户购买的是理想的产品，出了问题，也不会去找零部件供应商解决。任何事都不是一蹴而就的，欢迎持续关注自研产品交付后的售后质量表现。

我对理想的技术和产品有信心，最终为产品品质负责的是理想汽车。我们希望通过实际性能赢得信任，包括补电速度、电池耐久性、续航里程、冬季衰减表现等，这需要时间来证明。