今天再看第一代本田思域，人们很容易把它视为日本汽车全球化进程中的经典起点，但在1973年的德国市场，它其实是一位刚刚开始第二次挑战欧洲对手的“后来者”。当年的ams对这辆思域进行了完整测试：丰富得近乎奢侈的标准配置、灵活高效的1.2升四缸发动机和出色的4挡手动变速箱，都让它足以正面对抗菲亚特127、雷诺5等欧洲小型车。

但与此同时，生硬的悬挂、明显的负载转移甩尾以及强烈的方向盘驱动力影响，又暴露出了本田当时在前驱底盘调校上的“稚嫩”。半个多世纪之后重新阅读这篇测试，也能更清楚地看到思域后来走向成功之前，究竟经历了怎样的起点。

对于日本制造商本田而言，思域的推出标志着它第二次尝试在德国汽车市场站稳脚跟。虽然本田的摩托车已经取得了巨大成功，但其乘用车业务的销量至今仍低于预期。此前的N 600等车型只能吸引到数量有限的消费者，这也促使本田一度暂停销售，并重新调整针对德国市场的战略。

如今，本田带来了思域，这是一款专门针对竞争激烈的小型车市场打造的车型。从技术上看，它遵循了当时已经成为主流的欧洲标准：横置前置发动机驱动前轮。而它在日本本土市场上的成功，也让外界对本田在德国市场的重新出发抱有更高期待——思域在日本曾被评选为“年度汽车”。

对于本田来说，思域已经是其第二次尝试在德国汽车市场占据一席之地。因为这家日本品牌的摩托车虽然在德国取得了巨大成功，但这种成功至今还没能在汽车领域重现。1965年最初引进的S 600小型跑车——后来又有S 800——所吸引的消费者群体过于有限，因此无法取得值得一提的销量。

而随后被投入争夺德国消费者市场的前驱车型N 360和N 600，同样很难找到买主——本田 是最早进入德国市场的日本汽车制造商，却也是迄今为止取得成功最少的一家。在7年时间里仅仅售出约9000辆汽车之后，本田停止了N 600在联邦德国的销售。此前，这款车也只是零星地还有供应。

不到一年之后，本田又发动了第二轮攻势。思域的任务，就是改善本田汽车此前缺乏特色的品牌形象。相比它的前辈，思域显然拥有更好的成功基础：这辆按照现代欧洲小型车思路打造、采用横置发动机和前轮驱动的汽车，在日本已经销售了大约一年半，并在其本国市场深受欢迎——它被日本专业汽车杂志评为年度汽车，如今想买到它，甚至必须接受漫长的交付等待时间。

而思域在德国市场迈出的最初几步，同样让人有理由保持乐观——首批抵达德国的思域很快就被销售一空。

仅仅从思域的外形就已经可以看出，本田在这款车上明显参考了欧洲车型。短促的车头以及倾斜的车尾，在过去几年中已经成为现代小型汽车典型的造型特征。尽管如此，本田还是成功赋予思域一种独立的外观特征。其中最主要的原因，在于本田典型的进气格栅造型，以及明显向后上扬的腰线。

得益于相对宽大的轮距、较短的车身前后悬，以及同样不可忽视的粗壮保险杠，这辆小型 本田 看起来颇有个性，同时也再次证明，小型汽车同样可以拥有漂亮的外观。因为从外部尺寸来看，这辆本田与它的欧洲竞争对手一样，都属于尺寸相当紧凑的车型——它的车身尺寸几乎与菲亚特127完全一致，而且与后者一样，也提供两种不同的车身形式。

普通版本配备一扇较小的后备厢盖，售价7500马克。而我们获得用于测试的这款带后掀门版本，则需要准确地多花270马克。这笔相对不高的额外支出并不值得节省。一方面，后备厢的容积仅为160升——按照ams的标准计算，这个数字相当小——但得益于尺寸巨大的后掀门，其装载便利性明显更好；另一方面，在价格更高的版本中，可以通过向前翻倒后排座椅靠背来大幅增加载物空间——这个动作只需一个简单的手部操作即可轻松完成。

如此一来，即便运输体积较大的物品，也不再是一项无法解决的任务。思域的车内营造出一种令人愉快的氛围。车厢地板铺设了地毯，仪表台顶部本身就被设计成一个储物平台，而仪表台上还装饰有一条宽大的仿木纹饰板。

座椅则使用柔软的灰色织物包裹。它的坐姿完全不像传统意义上的小型车。座椅拥有充足的坐垫长度，填充也很舒适，而且能够向后滑动很长距离，因此即使身材高大的乘客也可以获得足够的活动空间。再加上角度相对直立的方向盘，这套设计营造出了几乎理想的驾驶姿势——你不会感觉自己正在驾驶一辆小型车，而是会像坐在一辆成熟的大型汽车中那样坐姿自然地操控方向盘。

不过，较小的外部尺寸还是让后排乘客付出了代价。虽然他们拥有一张舒适的后排长椅，但膝部空间却相当有限——只有当前排乘员不再坚持将座椅一直滑到最后一个卡位时，后排才真正谈得上舒适。如果有人觉得，一辆与雷诺5或菲亚特127尺寸相当的汽车售价超过7500马克未免太贵，那么只要认真看一眼它的标准配置，大概最迟此时就不得不改变自己的看法。

思域原厂就配有包括以下内容在内的一系列配置：子午线轮胎、制动助力器、倒车灯、可放倒座椅、电动风挡清洗系统、后风挡加热，甚至还有一台收音机——不过就声音和接收质量而言，这台收音机最多只能算中下水准。

即便想要金属漆车身，也无需支付额外费用。事实上，与其列举哪些配置属于标准配备，还不如列出那些依然需要额外付费的东西，因为后者反而更少：前排头枕售价70马克；后风挡雨刷与后风挡电动清洗系统组合售价195马克——双门版则为160马克；电子时钟售价94马克；点烟器售价13马克。最后，用户还可以花650马克选装所谓的本田matic——这是一套带液力变矩器的2挡自动变速箱。

值得称赞的不仅仅是配置本身的丰富程度。另一个值得肯定的地方在于，几乎所有东西都设计得漂亮而且符合实际使用需求。两块大尺寸仪表——右侧为速度表，左侧为集成燃油表和水温表的组合仪表——布局清晰，读取毫不费力。

即便驾驶者系着安全带，各种控制按钮同样都可以轻松够到。除了前面提到的仪表台顶部储物空间之外，车内还有一个容量可观的手套箱，以及位于仪表台下方、用于放置小件物品的开放式储物格，暖风和通风系统的操作逻辑同样显得颇为合理。

不过，它们实际工作起来还是有不少地方值得批评。早晨冷启动之后，暖风确实可以相当快地开始工作，但其加热效果非常依赖车速，而且温度并不好控制。在高速公路上，车内很快就会变得太热；可一旦不得不把车速降低至大约60公里/小时左右，就必须借助两挡鼓风机才能维持足够的暖风效果，而这台鼓风机在第二挡工作时噪音相当明显。

位于仪表台左右两侧的通风出风口倒是很好地完成了自己的工作——遗憾的是，即便你已经不希望它们继续工作时，它们仍然会送风。至少在测试车上，这些出风口无法完全严密地关闭。除此之外，车身的制造质量给人留下了不错的印象。

车门和各类盖板的锁止机构工作干净而可靠，即便在隐藏位置也没有发现粗心潦草的做工。而且这辆测试车——尽管它确实还相当新——即便在较差的道路上行驶，也没有出现任何异响。

本田思域横置安装于车头的四缸发动机，具备现代发动机设计的所有典型特征：五道主轴承支撑的曲轴、顶置凸轮轴，并由正时皮带驱动，以及呈 V 字形布置的悬垂式气门。对于一台全新设计的发动机来说，有一点显得比较不同寻常：它的冲程为76毫米，反而大于70毫米的缸径。

不过，在标定转速5000转/分时，这台排量1170 cc的本田发动机达到最大功率54马力，而此时其平均活塞速度仅为12.7米/秒。本田声称思域的发动机具备两个突出的特点：特别安静，以及排放特别低。至于环保性这一点，我们倒是可以相信——不过，只适用于为美国市场准备的版本。

在美国销售的思域，与搭载转子发动机的马自达RX 3一起，是目前仅有的两款已经能够满足从1975年开始实施的排放标准的车型。而且它并不需要特别复杂的技术投入，不像马自达发动机那样必须使用所谓的后燃器装置。

为了保证动力表现，德国市场上的思域发动机净化程度相对低一些。不过即便如此，它依然可以被归类为相对环保的动力单元。得益于相当低的8.1:1压缩比，以及特殊设计的气门座——即便没有铅沉积，也应当能够实现较高的耐磨性——这台四缸发动机只需要普通汽油就能够满足需求。

除此之外，一个控制阀负责让进气温度保持均匀，而一套特别高效的油箱通风系统则可以防止有害的燃油蒸气直接排放到空气中。车辆静止以及怠速时，油箱内蒸发出来的汽油会被活性炭过滤器吸附；而在车辆行驶时，这些燃油蒸气则会通过一个阀门被引导至进气歧管。

不过，本田在广告和宣传册中反复强调的 思域发动机“格外安静”这一点，在经过精确对比之后却无法得到证实。诚然，即便在高转速下，这台发动机的噪音也不会令人感到不舒服，而且在低转速区域，从主观感受来看，它甚至确实相当安静。

但是声压测量结果显示，其噪音水平还是明显高于例如标致104——后者众所周知拥有非常细腻、平顺的运转品质。因此，不要期待这台发动机会带来什么非同寻常的体验。不过，在每天的实际使用中，它确实是一个令人愉快的伙伴。一方面，本田的这台发动机弹性相当不错，以至于即便在城市交通中，为了跟上车流，经常也可以直接挂入4挡；另一方面，只要充分利用它的高转能力，其动力表现甚至能够让思域与一些尺寸更大、价格更高的汽车保持同样的节奏。

从静止加速至60公里/小时，它需要5.6秒。这一成绩与拥有67马力的菲亚特128 Rally基本相同。即便加速至80公里/小时，它的9.7秒成绩也没有明显落后——菲亚特的成绩是9.1秒。到了更高的速度区间，当然还是能明显感觉到，它毕竟只有54马力。不过，从静止加速至100公里/小时以及完成静止起步1公里的成绩，分别为15.4秒和37.3秒。对于一辆排量只有约1200 cc的小型车来说，这已经完全可以被认为是值得尊敬的表现。

因此，在乡村道路上驾驶思域时，你会把它视为一辆真正意义上的完整汽车，几乎不会抱怨动力不足。不过，在高速公路上，这辆本田的速度就比人们对54马力的预期更低一些。经过多次测量并取平均值之后，其最高车速为144.6公里/小时。这个数字仅仅略低于厂家公布的145公里/小时。然而，这个成绩对于车身空气动力学而言并不是一张特别漂亮的成绩单。一辆仅有45马力的菲亚特127几乎也能达到同样的速度。而经过非常出色空气动力学优化的雪铁龙GS，即便同样搭载一54马力的1.0升发动机，也能够跑到超过150公里/小时。

平均9.7升/100公里的油耗表现还算不错，其中一个重要原因，是化油器采用了相对偏稀的调校。不过，这样的设定同样带来了一些不那么令人愉快的副作用。冷启动之后，思域 的发动机起初对踩下油门的反应并不情愿，而且还会伴随一定程度的顿挫和“呛车”。

尤其是在过早推回阻风门的时候，这种情况更加明显。而这台发动机对于阻风门辅助的依赖时间，也异乎寻常地长。很多采用横置动力总成的汽车，其变速箱换挡手感都还有提升空间——本田思域却并非如此。它的4挡变速箱齿比级差均匀，借助位置合理的中置换挡杆，可以轻松操作，而且挡杆行程非常短。与此同时，各个换挡平面之间的界限也定义得十分清晰。

如果从车身和发动机来看，思域完全无需惧怕与同级别欧洲汽车进行比较。但到了底盘方面，人们却无法忽视一个事实：日本人在这一领域显然还没有真正努力去充分利用现代底盘结构的潜力。因为从结构本身来说，思域的底盘毫无疑问是现代化的。

前悬挂使用横向控制臂和麦弗逊式支柱；后悬挂则使用三角横向控制臂、额外的纵向控制臂，以及同样形式的支柱来负责车轮导向。然而，实际驾驶很快就证明，如果缺少彻底而细致的调校，再复杂的结构投入也无法自动带来良好结果。

首先，它存在相当明显的舒适性不足。当车辆驶过铺石路面时，整个车身会产生强烈的轰鸣和共振噪音，甚至可以毫不费力地盖过已经打开的车载收音机。除此之外，各种各样的路面不平都会明显影响乘客的舒适感受。较小的路面不规则，例如高速公路上的横向接缝，会让 思域 产生短促而突然的上下跳动。

如果路面的状态距离理想水平更远一些，乘客就会不断受到强烈冲击。尤其当你知道，如今即便在小型汽车上，也完全可以实现真正成熟的乘坐舒适性时，就更难接受这种表现。如果有人因此期待，牺牲悬挂舒适性可以换来特别安全、特别运动化的操控表现，那么他同样会感到失望。

只要在弯道中始终保持油门，驾驶者确实不需要做太多事。只需要把方向盘转向希望车辆行驶的方向，思域 就会以适度的转向不足姿态沿着弯道行驶。然而，一旦收油，就会发现你必须面对一种前轮驱动车型特有的不良习性，而这种现象在欧洲汽车上经过多年发展之后，已经在很大程度上被消除了：

高速行驶时，一旦发生负载转移，车尾就会向外摆动。在极限速度相对较低的弯道中，这倒不是一个大问题。只需要减少方向盘转角并重新给油，就可以把局面重新稳定下来。但在高速弯道里，这种特性即便对于经验丰富的驾驶者来说，也可能带来麻烦。

从转向系统上，同样可以明显感觉到，日本人对于前轮驱动车型所特有的问题，还没有像欧洲人那样掌握得如此从容。齿条齿轮式转向系统本身工作直接而精准，因此能够营造出明显轻巧、灵活的操控印象。但它对于冲击非常敏感，而且会以异常明显的程度把驱动力影响传递到方向盘上。

因此，本田思域是一辆不同方面表现差异非常明显的汽车。一边，是设计合理、配置丰富的车身，以及运转文明、动力积极的发动机；另一边，则是一套与欧洲竞争对手的水平仍然存在明显差距的底盘。尽管如此，几乎没有理由怀疑，这辆本田能够在联邦德国赢得属于自己的一批拥趸。

因为考虑到它出色的配置水平，它的价格其实并不算特别昂贵——一辆配置水平相当、而且速度绝对不会更快的欧宝Kadett，无论如何都要贵得多。不过，最终决定本田在德国市场成功还是失败的关键，很可能还是在于：未来的本田用户能否获得一个比过去更加完善的售后服务网络。

回顾过去，在这次测试中，本田思域展现出一款优点和缺点都相当鲜明的汽车形象。值得肯定的地方包括经过深思熟虑的车身设计、对于这一车辆级别而言相当宽裕的前排乘坐空间，以及非常丰富的标准配置。

充满活力的发动机以及操作精准的变速箱，同样在测试中令人满意。然而，与这些优点相对的，是一套在舒适性和行驶安全性方面都存在明显不足的底盘，其表现尚未达到欧洲竞争对手的水准。尽管底盘存在弱点，但考虑到它的售价，思域依然提供了一个颇具吸引力的整体组合。