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来电|我们为什么要唱衰保时捷Taycan?
2019-09-08 10:58 4.7万次阅读

王鹏宇w_汽车头条

为了证明我不懒,我要留下这么一行字

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这是汽车头条APP来电新闻组的第92篇稿件

或许是积怨已深,或许是压抑已久,当成都车展前夕,保时捷首款电动量产车Taycan开启全球首秀后,迎来的是在场观众的山呼海啸和雷鸣般的掌声。这种热度似乎已经喧宾夺主,甚至透支了人们对一天后开幕的成都车展的期待。

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观看这场全球首秀的以媒体人居多,除此之外,还有保时捷品牌的狂热粉丝。一位头条君熟识的媒体同行甚至在那一晚连发3条朋友圈来传递内心的喜悦,字里行间透露着对保时捷品牌的敬仰与赞叹,似乎预示着在这一夜之后,全球电动车的“鄙视链”将被重塑。

这大致也是多数汽车爱好者的真实想法。在传统汽车艰难转型的数年中,那个由IT人跨界领衔的特斯拉就像一只疾驰如飞的猎豹,即便身有千钧之力的传统车企合力围攻,也依旧压制不了前者的飞速成长。新旧势力剑拔弩张,出身豪门的保时捷自然承载着传统势力中,最大的希望。

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万众期待的主角光环,的确为保时捷撼动了电动汽车的铁统江山。在Taycan车型大张旗鼓地进行全球首秀后,马斯克很快在Twitter上做出评论。他立下战书,邀请保时捷接受特斯拉Model S在纽博格林的赛道挑战。对于一向高傲的钢铁侠来说,这种主动请战的操作实属罕见。

有人会认为,马斯克心虚了。因为他明知道一项严谨保守的保时捷很难接受这样的挑战,所以故意放出狠话,以壮声势。但平心而论,不论这场单方约定的战役能否变为现实,特斯拉神话,都难以因为这一场决斗的结果而改写。

“一鸣惊人”保时捷

笔者出身工科,虽然不是保时捷的忠实拥趸,但对于高性能车和超豪华品牌向来情有独钟。如果按照惯性思维来解析问题,我们似乎没有理由不相信,这个来势汹汹的斯图加特烈马,注定会将美国人的英雄梦击得粉碎。

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的确,让国内半数车迷陷入疯狂的,是一台名副其实的性能猛兽。

拥有双电机版本的Taycan,综合最大功率可达460kW,百公里加速时间2.8秒,NEDC续航里程465km,数据上与特斯拉基本持平。 此外,Taycan是全球首款搭载800V充电系统的量产车(大多数电动车为400V),在快充模式下,充电5分钟便可行驶100km,与特斯拉最新的V3超充桩实力相当。

还有一些能力更能让特斯拉望尘莫及。不久前,Taycan在德国某机场进行了一次性能挑战,连续26次成功完成了0-200km/h的加速测试,且平均加速耗时不到10秒。能够连续完成该测试,除了要有强大的动力性能,还需要完善的电池热管理系统。

不知特斯拉在这方面的实力如何,但至少在马斯克下战书之后,特斯拉也并没有做出类似的测试以证明自己拥有同样的实力。

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极速更高,更善于长跑,用料配置更加豪华,售价也并不离谱,综合方方面面来看,保时捷Taycan都是一个比特斯拉更具吸引力,更具内涵的作品。如果特斯拉与保时捷在纽博格林的比拼是一场豪赌,我会毫不犹豫地将手中的所有筹码,放在Taycan的地盘上。

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▲保时捷全球CEO 奥博穆

另一个支撑保时捷“覆灭”特斯拉的论据则是企业战略。

全球汽车制造商中,欧美车企布局电动化产品较早,而保时捷更是其中的“急先锋”。面对汽车新四化浪潮, 奥博穆麾下的保时捷早在2018年,就制定了堪称“激进”的2025战略。除了投入Taycan这颗重磅炸弹“预热”外,全球销量最佳的Macan车系也将全面实现电动化。

三管齐下的产品策略下,产品组合将涵盖优化的燃油车、插电式混合动力车和纯电动跑车。预期到2025年,旗下车型一半的销售量将来自纯电和插电式混动车型。新能源大潮来势汹汹,而保时捷也确实在按部就班地将电气化战略当做“第一使命”来完成。

在完善的技术积淀和管理模式下,我们似乎更有理由替保时捷提前庆祝胜利,替特斯拉捏一把冷汗。

“狼入羊群”特斯拉

可是,保时捷面临的对手毕竟是特斯拉,一个生命力顽强,至今都打不死的“小强”。

想想近几年的特斯拉经历过什么,交付疑云,安全故障,自燃风波,高管倒戈……每一项事故单拎出来,都足够让任何一个传统车企元气大伤。可神奇之处就在于,这一次次的“晴天霹雳”,对特斯拉本身的损伤几乎为零。

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一组官方数据能够验证这一事实。2019上半年,特斯拉在全球交付了158,200辆汽车,创下了品牌成立以来的新高。

而另一边,在全新Cayenne Coupé、718 Spyder和718 Cayman GT4等新产品的轮番轰炸下,保时捷在上半年的全球交付量为133,848辆。虽然实现了品牌内的同比增长,但却意外地输给了只有3个车系的特斯拉。

都说市场是品牌力的正向表达,品牌力是发展潜力的衡量标尺,在产品价格基本重叠的情况下,你很难想象这个成立不足20年的新企业,已经到达了什么样的品牌高度。

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为什么会产生如此现象?思来想去,这和特斯拉的经营理念是密不可分的。

马斯克是个彻头彻尾的硅谷创业网红,二十年前,他可能对汽车工业一窍不通,但如今,却时刻不忘对外夸耀特斯拉独特的制造工艺,研发水准和运营方式。在这种可以被称为颠覆式的创新之下,人们的怀疑是难免的。但是这种疑虑,恰恰能够转化成一个新企业迫切需要的关注度。不论好坏,但一定要掷地有声,这就是20年来马斯克一直在努力坚持并付诸行动的事情。

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我们不妨梳理一下特斯拉的成长历程。早在其创业初期,全球顶级汽车节目TOP GEAR就曾测试过特斯拉的首款车型。那是一台由路特斯跑车改装而来的纯电动跑车,由于续航能力有限,“尖酸刻薄”的大猩猩不得不在测试的中途更换了一辆同样型号的车型以完成余下的测试。

那时的特斯拉更像是一种“笑料”的另类演绎,却也让人们记住了,世界上有一辆最“鸡肋”的车,它的名字叫特斯拉。

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然而,当那个似曾相识的“T字型”LOGO再次出现在大众视野中时,却带来了另一番景象。MODEL S续航400km,4秒以内破百;Model X续航接近600km,鸥翼门设计“未来感”十足;Model 3售价30万,辅助驾驶系统全球领先……

在纯电动汽车制造方面的先驱者身份,大量产品被作为行业标杆,且在技术积累和研发上保有先进性。随着时间的推移和记忆的叠加,大多数人已经对特斯拉产生了这样的认知。而这种意识一旦形成,就很难被外界因素轻易击碎了。

如何击垮特斯拉?

那么,这是否意味着特斯拉根本无法被击垮?也不尽然。

历史更迭,兴衰无常,盛极必衰是天理,也是因果循环之下的必然结果。特斯拉概莫能外,只是需要等待一个同样具备“颠覆性”,敢于创新的同类出现。

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商业历史上,这样的案例举不胜举。有人说,诺基亚之所以能输给产品单一的苹果,是因为结构涣散,组织盘根错节尾大不掉。但实际上,作为用户的我们只是被苹果更加开放的平台,更具想象力的创新模式吸引。我们只会关注,是乔布斯的苹果让我们真正进入了智能手机的时代,而非诺基亚。

反过来,如果是诺基亚率先做到这一点,恐怕再多几个如乔布斯一般的技术天才,也无法撰写出“小鱼吃大鱼”的童话故事。

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2009年8月新浪推出“新浪微博”内测版,成为门户网站中第一家提供微博服务的网站,一举踢翻了人人网的统治成为社交平台的霸主。

而后,见证了微博时代崛起的各大门户纷纷推出腾讯微博,网易微博,搜狐微博等争相跟随,但始终没有一家能达到新浪微博的影响力,直到2011年腾讯微信的推出。虽然这两者并非同宗同源,但后者明显具有更加广泛的社交功能和更具针对性的延伸属性。即便没有直接竞争关系,却成功改变了互联网世界的相处格局。从本质上来看,这也是一种创新引起的颠覆。

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同样的道理也适用于汽车行业。都说国内造车新势力是没有任何实质意义的恐吓,但尚有蔚来这种“话题性企业”屡屡获得关注。

因为在此之前,人们从来没见过一个中国车企能够创造一台刷新纽北最快圈速的顶级超跑,也没见过在用户运营上不惜血本的“跪式服务”。且不论这种模式从商业角度上是否算得成功,但蔚来的品牌形象,确实已经在多数消费者心中牢牢根植了。

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相对应的,此次较量中,保时捷的确在技术层面展现优势,体现了传统豪门的底蕴。我们必须承认,不论是从电动车的标准,还是保时捷的标准进行衡量,Taycan都是一款亮点颇多,堪称完美的成功之作,但这是否意味着,以超豪华身份入局的保时捷,已经拥有了一张征战电动车“下半场”的门票?

从根本上讲,Taycan创新点惊艳十足,为其赢得了掌声如潮,但实质上,它还并没有优秀到让大家忘记了特斯拉的存在,这多多少少黯淡了保时捷这张“门票”的成色。

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当然,我们并不是在为马斯克挽尊,或是对特斯拉这个不足20年的新品牌有什么情感寄托,更不是要故意贬低保时捷的综合实力,只是需要证明,强大的技术支撑自然必不可少,但唯有真正的创新,才能让这个细分领域的霸主无可争议的改换门庭。

如若不然,仅靠激进的追击和面对面的直接较量,即使取胜,也很难占领用户的心智,更容易让自己掉入“亦步亦趋”的漩涡之中。

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