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传统车企高歌猛进,造车新势力现状凄凉
2019-11-12 11:54 2.1万次阅读

汽车葫芦圈

中国新主流媒体汽车联盟成员,TNT新媒体联盟创始成员,容客内容平台创始成员,荣获2016-2017年度“中国汽车金咖奖-最佳新锐搜狐号”

汽车行业是一个很神奇的行业,既传统但又变化很快,矛盾时刻在这里交织,身处其中的人只能被左右撕扯。

短短一年时间,形势就又发生了变化,一年前还“风光无限”的造车新势力现在却“人人喊打”,一年前还备受“保守”质疑的传统车企如今在新领域“渐入佳境”。

一面是众多传统车企在自动驾驶、新能源等新领域的布局快速推进,新产品陆续落地;一面是新造车公司各种负面缠身,被资本“抛弃”,蒙上出局阴影。

不知不觉,两者的舆论风向发生了逆转,两者的近况也呈现“冰火两重天”。

下面就来看看最近传统车企和造车新势力又分别有哪些新动向吧。

传统车企加速“新四化”布局、新产品陆续落地

传统巨头中,大众面向“新四化”布局表现最为积极,近日以来也是新动作不断,自动驾驶、电动化产能、新能源产品落地方面都有新进展。

1、大众设立自动驾驶子公司

10月28日,大众汽车集团宣布成立大众自动驾驶Volkswagen Autonomy(VWAT)子公司,总部位于慕尼黑和沃尔夫斯堡,由大众自动驾驶高级副总裁亚历山大·希辛格(Alexander Hitzinger)掌管,未来还计划2020年和2021年分别在美国硅谷和中国设立分公司。

希辛格参与过苹果公司“泰坦”电动汽车项目,今年年初加入大众,担任大众商用车部门研发总监,并负责整个集团的自动驾驶汽车开发。

大众汽车集团表示,其自动驾驶子公司将开发L4级自动驾驶系统,首项应用案例预计为城市地区的人员和货物流动解决方案,比如无人驾驶出租车和无人驾驶货车。

在新领域,巨头们彼此也在寻求合作,今年7月,大众向福特旗下自动驾驶子公司Argo AI投资。未来Argo AI和VWAT也会在自动驾驶领域展开合作,为此 Argo AI将慕尼黑设为欧洲总部。

2、转型“零排放汽车制造商” 大众电动年产能2022年将达100万辆

随着各国出台更严苛的排放政策,传统车企正在加速转型“零排放汽车制造商”,大众汽车集团目前已经取得一定成就。路透社近日报道,为了生产电动汽车,大众汽车集团计划在2022年前重组8家工厂,届时该集团电动汽车年产能将达到100万辆。其中在中国,大众汽车集团将于明年开始在位于安亭、佛山的两家工厂中生产电动汽车,未来该集团仅在中国的电动车产能就将达到60万辆。

大众把目光投向目前纯电动车龙头老大特斯拉,大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)对媒体表示能做的比特斯拉更好,“在硬件上,特斯拉也有专为电动车开发的平台,我们两家企业处于同一水平。但在软件上,由于我们规模的庞大,特斯拉很难比得上我们,因为软件终究是一场硬件的量产游戏,如果你想做好软件,你必须装配1000万辆设备,而不是100万辆。”

3、加快新能源产品上市步伐

10月29日,一汽-大众一次性上新两款纯电车型:高尔夫·纯电、宝来·纯电。其中,高尔夫·纯电推出驰、驰Pro两款车型,综合补贴后市场指导价分别为14.77万元、16.88万元;宝来·纯电推出尚、尚Pro两款车型,综合补贴后市场指导价分别为13.68万元、14.68万元。

豪华品牌奥迪首款纯电车型奥迪e-tron也将于11月18日正式上市,共推出4款车型,预售价区间为70-83万元。据了解,新车是奥迪首款电动中型SUV,基于MLB evo平台打造,续航里程超过400km。

造车新势力负面不断、备受质疑

这边厢是传统车企“一片火热”,那边厢造车新势力却是负面不断,备受质疑。

1、特斯拉第三季度美国市场销售额暴跌39%

10月30日,路透社报道称,根据特斯拉向美国证券交易委员会(SEC)提交的监管文件显示,该公司第三季度在美国的营收下滑了39%,是两年多来的首次下滑,但在中国和其他地区的销售额却出现飙升。

今年三季度,特斯拉在美国的销售额为31.3亿美元,相比去年同期的51.3亿美元,跌幅高达近40%,而在中国市场的销售额达到6.99亿美元,涨幅达到71%。

2、蔚来汽车CFO谢东萤确认离职,继任者暂时未定

10月28日,蔚来汽车发布一则人事变动公告,称谢东萤因个人原因辞去公司首席财务官(CFO)职务,该项人事变动自2019年10月30日起生效,目前公司正积极寻找新任CFO,以填补其离职后的职位空缺。

蔚来创始人兼董事长李斌表示:“我代表董事会和管理团队,感谢谢东萤对蔚来的贡献,并祝愿他未来一切顺利。”

谢东萤在财务管理及融资运作方面有着丰富经验,曾是蔚来汽车登陆美股、成功在纽交所上市的“功臣”,此番突然离职也引发外界诸多猜测,蔚来汽车今年以来一直面临资金方面的压力,二季度财报暴露的亏损问题,以及前段时间蔚来汽车接二连三的“自燃”,裁员等,都让这个“明星车企”的光环日渐暗淡。

2、戴森放弃182亿造车项目

10月10日,戴森创始人詹姆斯·戴森在给全公司员工的邮件中宣布放弃电动汽车制造项目,“这不是产品失败,也不是团队失败。”戴森指出。

邮件显示,戴森曾试图出售汽车项目,但一直没有找到合适买家,最终不得不终止该项目。据悉戴森已为电动汽车项目投入了四年时间,先后投入20亿英镑(约182亿人民币),项目终止后,此前的600人汽车研究团队现已全部解雇。

3、资本对造车新势力热情衰退

今年以来,资本对造车新势力热情衰退,融资情况不容乐观,数量和金额双双减少。数量已过百的造车新势力,仅威马、爱驰、博郡、零跑、理想公布了成功融资及具体投资者和数额。

其中理想汽车在今年8月16日宣布完成5.3亿美元C轮融资,这也是造车新势力2019年至今最大一笔融资,本轮融资由美团创始人王兴领投,今日头条、明势资本、蓝驰创投等跟投。

另外威马完成由百度领投的C轮共30亿元的融资;爱驰汽车获得有江西省政府背景的明驰基金10亿元投资;博郡汽车获得25亿元投资,本轮融资投资方除了银鞍资本外,还包括盛世投资、中科产业基金、住友商事、 宝时得、浦口高投、园兴投资等;零跑汽车获得金华中车基金智慧物联新能源产业投资中心(有限合伙)投资的3.6亿元的注资。

其他的天际汽车今年4月宣布完成超20亿融资,但未公布投资者,合众、新特则是宣布了融资消息,但都没有公布具体的投资者和数额。

造车新势力的日子不好过了,而被认为落后的传统车企在完成“大象转身”后,已经追赶上前者,造车新势力“先发”优势逐渐消失。此外在生产经验、资金、品牌、或销售服务网络任何方面,造车新势力相比体系力完整的传统巨头又完全不占优势。

不说大部分新造车企业还未完成交付,即使已经实现交付的企业,也仅仅是走完了“万里长征第一步”,未来更大的挑战是如何保证产品的可靠性和品牌的良性运转?而且稍有不慎就有可能“全盘皆输”,蔚来此前的多起“自燃”事件、小鹏汽车老车主维权风波就很能说明问题。

另外,始终难以解决的盈利问题成为所有造车新势力最大的“心病”,造车前期需要巨额投入,但是回报却遥遥无期,戴森已经为此退出造车,特斯拉成立16年以来没有一次实现过全年盈利,即使去年全球交付量接近25万辆,但仍然亏损了近10亿美元。

市场竞争也在加剧,中国汽车行业去年史无前例的负增长宣告凛冬已至,对政策有很强依赖性的新能源市场在补贴退坡后不复强劲增长,自7月份以来,中国新能源市场7、8、9月连续三月出现负增长。

目前以电动化为主的“新四化”是全球汽车行业大势所趋毋庸置疑,但关键最后究竟是由谁来主导?造车新势力or传统车企?现在来看传统车企机会更大一些。




  

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