六月一过，各大车企的半年考成绩单陆续出炉。上汽大众以58.766万辆的销量成绩一举成为上半年单一汽车品牌销量冠军。

今年车市的发展受制于疫情，车企之间比拼的不仅是产品力与营销力，还有在危机之中突围、迅速恢复元气的能力，很明显，上汽大众具备了强势复苏的本事。

如果有仔细研究过上汽大众的销量成绩单，不难发现它不仅在燃油车领域掌握了话语权，在新能源车领域的圈地也越来越大。

数据是最好的证明，根据官方统计，今年新能源汽车市场依旧下行，前5个月的销量同比下滑了37.8%，在这种情况下，上汽大众仍然守住了市场，其新能源车型上半年共售出11196辆，是主流合资品牌新能源车冠军。

上汽大众的新能源车究竟有何魅力能够站稳市场前列？

我们于7月8日在厦门参加“前·净之道”上汽大众PHEV车型媒体体验营，通过试驾2020款途观L插电式混合动力版（以下简称“途观L混动版”）和2020款帕萨特插电式混合动力版（以下简称“帕萨特混动版”）这两款主力车型，领略上汽大众在新能源领域的硬核实力。

本次试驾分为两个部分，上午在沿着轮渡码头、音乐广场、厦门国际会展中心、观音山梦幻水世界公园、灯塔公园等地进行纯电模式环岛试驾，下午则开出厦门岛，前往同安顶上人家，对车型进行多路况体验。

途观L混动版：细腻的肌肉男

在早上的纯电体验中，我们试驾的是一辆白色的途观L混动版顶配。

说实话，远远看过去的话，我觉得它与燃油版车型没有什么两样，两款车的轮廓和设计很相似，走近点观察，便能发现差别主要体现在细节方面。

从前脸来看，途观L混动版本和燃油版本都采用了横向扩展式格栅，且都与两侧大灯相连，这让整个前脸显得更加舒展与开阔。混动版本在中网左侧有个“PHEV”蓝色铭牌，表明自己是混动车型的身份，在品牌logo右边，隐藏了一个充电口装置，这样的设计我倒是很少见过，很多纯电动车或是混动车都将充电口安置在前翼子板处。

下包围的改变相对较大，途观L混动版本采用的是横向饰条下格栅设计，与上格栅保持平行，整体观感简约而又精致，位于其两侧的日间行车灯采用的是C字型设计，据说是为了致敬1900年斐迪南•保时捷在巴黎博览会上展出的安装轮毂电机的电动车，相较于燃油版的“条形状”，“C字型”明显更具有视觉张力。

从侧面看过去，它的车身比例协调，型面设计简雅，流畅灵动的线条勾勒车身，塑造了较为饱满的体量感，令整车看起来颇具气场。

两侧的前翼子板、踏板等处同样刻印上了代表混动身份的铭牌，轮毂部分也可以辨别混动版车型与燃油版车型，前者的规格更低一些，为215/65 R17，品牌型号为韩泰Dynapro,后者的规格为235/55 R18，不过两者的轮圈样式是一样的。之所以采用更低的规格，我觉得是为了降低混动版的油耗。

途观L混动版本的尾部造型使用了巧妙的切面设计，令整个尾部显得更加层次分明。此外，看上去威猛强悍的双边双出排气管其实只是装饰件，一开始我还被唬住了。

途观L混动版的长宽高分别为4720/1839/1673mm，轴距为2791mm，除了长度比燃油版长了8mm以外，其余维度均一致。坐在车内的时候，我感觉空间还挺宽敞的，按我1米8的身高来看，正常坐在驾驶位时头部空间约有两拳，坐在后排时，头部空间一拳有余，腿部空间有两拳余地，并不会有任何局促感。

将视线转向中控台，途观L混动版的内饰风格与燃油版一致，只在细节处添加了一些彰显混动身份的标志与功能。8英寸中控屏采用内嵌设计，与中控台融为一体，增强了内饰一体性，它的界面非常清晰，交互性也很强，我一点触立马就有响应，屏幕右下角还有一个USB接口，这个设计也是很罕见，对于要给手机充电的人倒是方便很多。

中控屏下方是空调面板，大众一贯爱这样分离设计，不过多个“屏幕”，科技质感似乎也提升了不少。

途观L混动版在门饰条，门扶手，门扳手，迎宾踏板等部位安置了20处环境照明氛围灯，我曾经在视频中看过当氛围灯悉数照亮后的光影美感，遗憾的是早上太阳很大，阳光照射强烈，氛围灯带来的惊艳要打不少折扣，这也是今天试驾比较遗憾的一件事。

但这份遗憾很快被途观L的动力表现消解了。

它的混合动力系统由高能量三元锂电池、高效率一体电动机、智能电控管理系统、EA211 1.4T涡轮增压发动机组成，传动部分匹配的是大众专为新能源车量身打造的DQ400e 6速双离合变速器。其中电动机最大功率为85kW，峰值扭矩为330N·m，系统最大功率为155kW，峰值扭矩为400N·m，驾驶模式共分为E-mode模式（纯电动），零油耗的纯电动模式、混合动力模式、蓄电池保持模式、蓄电池充电模式、GTE模式。

我们这次体验的主要是纯电模式，启动它的方式很简单，换挡区就专门设有一个E-MODE按键，摁下去之后，整辆车便由电动机为车辆提供动力。起步的时候，动力来得非常顺畅，完全没有涡轮增压发动机的迟滞感。优异的扭矩输出让我在前段就能感受到充沛的动力，中高速虽然动力够用，但是想要再靠电动机瞬间提速会有些困难，毕竟它在纯电模式下的速度封顶为130km/h。

不过话说回来，我觉得选择混动车型的人，一般只有在城市路段才会开纯电模式，对速度要求不高，途观L混动版的纯电模式足以满足用户在城市路段的行驶需求。

我们试驾的时候正值早高峰，频繁地走走停停，这要是开燃油车，多少会有点不适感，但是纯电模式下的途观L混动版几乎消解了所有的顿挫感，一路开过来，车上的人都感到非常的平顺流畅，同时车厢也很安静。

我们还尝试了一下它所搭载的ACC高级自适应定速巡航系统、Lane Assist车道保持系统来减轻行驶负担，一旦设定好模式，脚便可以不用时时放在油门踏板上，它会按照设定速度自动跟车，并且随前方车辆的行驶状况做出改变，手也可以暂时离开方向盘，车辆在偏离车道时会自动修正，但手要时不时地扶一下方向盘，如果它觉察到手脱离方向盘一定时间后，会发出提醒并在仪表盘显示“请接管方向盘”。

途观L混动版的纯电模式给我的感觉就是动力够用，平顺且安静，开起来很舒适，是上下班通勤的好选择。

帕萨特混动版：不为人知的“西装暴徒”

吃完午饭后，我们换了一辆车，这回体验的是帕萨特混动版顶配。

环绕它转了一圈，我发现帕萨特混动版所做的改变几乎和途观L混动版一样。比如说前脸，它采用了点阵式横拉一体格栅，相较燃油版而言，格栅的面积更加宽大，两侧的车灯造型犀利，微微上扬，与格栅融为一体，再搭配棱角分明的线条，令整个前脸的激进气息更为浓郁。

它前脸“PHEV”铭牌与充电口的位置都和途观L混动版一样，下包围也换上了“C”字型日间行车灯，灯带还与镀铬饰条连为一体，横向拉伸了视觉宽度。

帕萨特混动版的长宽高分别为4948/1836/1469mm，轴距为2871mm，长度比燃油版长了15mm，其余保持不变。原本燃油版就被夸赞车身修长，很有豪车的范儿，加长后的混动版在高级感的营造上只会有过之而无不及。

从侧面看过去，它的双腰线设计立体而又锐利，造就出动感洗练的视觉效果，优雅的溜背造型恰到好处，看起来并不会很夸张，这样的设计对于增强整车美感很有帮助。后视镜采用了大家都比较熟悉的上下双色设计，下方位置还融入了LED转向灯，这也是时下比较流行的一种设计手法。

尾部造型简洁而有层次感，和燃油版相差无几，不过它的排气装置也仅是起到装饰性作用，目的只是为了强化整车的运动味。

坐在驾驶位上时，我感受了很明显的包裹感和支撑感，帕萨特混动版采用的渐变菱格真皮座椅在舒适性方面还是很有一手的，此外，它还加入了滚边缝线工艺，看上去就非常有档次。

座椅还带有电加热、通风、按摩功能，更让我惊喜的是头枕也带有调节功能，这倒是挺人性化的设计，尤其对大高个来说太友好了，像我自己的那辆车，头枕没办法调节，坐久了会有些不适。

后排空间的舒适性营造也做得很到位，侧翼厚实，坐垫的长度也很适宜，摸上去的触感也很细腻，算是我所坐过的中级车中乘坐质感比较好的一款车。后来我仔细一想，这帕萨特颇受商务市场青睐，后排坐的很多都是老板、领导之类的人物，空间营造得很舒适惬意完全没有毛病。

中控部分还是给了我一些惊喜的，整体风格比较简约雅致，各功能区错落有致，环抱式的座舱设计给了开车的人一种不可名状的“人文关怀”。因为早上试了途观L混动版，这会儿看到帕萨特混动版的换挡区，觉得很熟悉，它们几乎如出一辙，将E-MODE模式、GTE模式等混动家族专属按键分布在挡杆周围。

除了特定按键、PHEV标识以外，内饰部分还能辨别出混动版与燃油版的地方就在仪表盘了，燃油版的发动机转速表在这里换成了能耗表，水温表变成了发动机转速表。

开车之前，有个媒体朋友和我分享他的驾驶体验：这台1.4T的帕萨特混动版很“暴躁”。刚开始我是不信的，想着它的车身重量为1730kg，1.4T拖着它会不会有些费力？后来我才发现，它的动力总成和途观L混动版一致，系统最大功率、峰值扭矩分别是155kW，峰值扭矩400N·m，可早上没有体验到途观L混动版的其余驾驶模式，对于它究竟能有多暴躁，我还是蛮期待的。

带着疑问与好奇，我开始了今天下午的多路况试驾。选择驾驶模式的方式有两种，一种是通过连续按E-MODE按键进行模式切换，另一种则是按下E-MODE键之后在中控屏幕上点击所需模式。

我先尝试的是混动模式，这也是大多数人在生活中最常用的操作。在混动模式下，低速轻踩加速踏板，电机驱动车辆缓缓启动，整个起步的过程很轻快也很安静。当我油门越踩越深时，发动机开始介入，但是电机和发动机衔接的过程非常平顺，没有很生硬的介入感。

启动了能量回收后，我发现这款车的减速效果更优异了，它的制动性能被调校得很细腻流畅，减速、刹车都不会让人有明显的突兀感。

驶过城市路段后是一段比较长的公路，当天车流较少，可以尽情“撒野”，我也想看看帕萨特混动到底会有多暴躁，于是启动GTE模式。一键按下之后，整车的变化是显而易见的，方向盘变沉了一些，油门变得非常敏感，在混动模式下要深踩油门才会激活BOOST，而在GTE模式下，发动机与电机共同输出动力，我仅需踩一半油，就可以马上进入BOOST状态。

突如其来的推背感令我们一车的人都感到很刺激，酷爱驾驶激情的人绝对会上瘾。我甚至还听到了一些声浪，完全想象不到这是那台出入各种商务场所的帕萨特。

虽然加速威猛，但是我却不会觉得不安，这份安全感来自于帕萨特混动版独特的底盘设计，它将电池布局在底盘下方，加强了底盘的稳重性，反映在行驶品质上来，就会觉得很扎实厚重。

转向的调校也蛮轻盈的，原地搓轮，移库不会感到吃力，开起来后也不会感到它跟你较劲，车身能够很好的随着方向盘的指向去改变行驶的路线，所以开着挺有驾驶乐趣的。

后来我才知道，GTE与GTI、GTD等一同划入大众汽车的性能阵营，换句话说，即使帕萨特混动版没有“蓝针”，它也是很多车型惹不起的家伙。

写在最后

今天的试驾让我对上汽大众的新能源家族大开眼界，外在“狂野”的途观L混动版也有“细腻”的一面，低调奢华的帕萨特混动版一旦“暴躁”起来其实并不好惹。

这也从侧面体现出上汽大众及其产品具备无限可能性，而消费者也大多吃这一套。比如说，一辆帕萨特混动版既可以满足消费者的日常需求与商务需要，亦能够赋予他们“性能车 ”的激情，一举多得，有什么理由拒绝呢？

或许这就是上汽大众新能源车型的魅力吧。