为求生存，凯迪拉克在国内市场的每一款车都有着巨幅的终端优惠，力度甚至不比七折豹、八折虎要低。其效果也立竿见影，巨额现金优惠下让凯迪拉克每一款车都夹带上性价比标签，而说起旗下产品哪一款车打折力度最大，性价比最高，那这个称号非CT6莫属。作为一款C+级轿车，CT6一开始的竞争对手是标轴7系，但由于品牌以及产品力问题，价格不断下探，最终在这次中期改款不久后成功跌破30万，超过10万元的降幅在这个价位的车型上并不多见。接下来就来看看这款起售价不到30万的中大型豪华轿车是否值得购买。

外观设计

凯迪拉克CT6已经上市一段时间，这套全新家族设计语言已经实装在旗下所有轿车序列上。盾形中网镶嵌着品牌LOGO，彰显身份同时两者也进行相互呼应，两侧泪眼式大灯造型经过重新设计，日间行车灯下延长度更长，看起来更富攻击性。与德系品牌一样，CT6提供两种外观套件选择，分别为运动版和风尚版，两者之间差异集中在中网和底部包围样式。

侧面线条不如CT5那般流畅犀利，毕竟两车取悦的消费者是两个群体，腰线从前翼子板经过门把手后落在尾灯位置，进一步凸显修长的车身姿态。尺寸方面，CT6长宽高分别为5223*1879*1498mm，轴距为3109mm，对比同级竞品具备明显优势。

车尾部分，棱角分明的轮廓让人一眼就认出这是出自凯迪拉克钻石切割的设计手法，虽然尾灯大体结构依旧为竖状，但上半部分则有一定向内拓展，带来更好的视觉效果，下方双边共四出的排气放在一辆中大型轿车上并不感觉突兀，这或许是由于CT6本来就是偏向年轻化的设计理念。

内饰设计

进入到车内，环抱式布局拓宽了视觉空间感，简约设计风格使其可以适应不同年龄的消费者。用料部分依然是美系车惯用手法，大面积真皮材质覆盖在中控台和门板区域，高级感强烈，而运动版车型副驾驶前方会配有一块大面积碳纤维装饰板。

四辐式方向盘以现在眼光来看的确有些落伍，不过握感和大小都没有太多问题，两侧布置了多功能按键，分别控制定速巡航和多媒体系统。

12.3英寸全液晶仪表显示清晰，但主题样式与普通机械式指针没有太大区别，没有将液晶仪表盘的优势完全显现出来。

10.2英寸中控触摸屏采用内嵌式设计，搭载CUE智能网联系统，功能方面支持导航、娱乐、智能语音识别，并且还拥有年轻消费者最喜欢的Carplay手机互联，方便以后升级扩展。另外，为保证行车安全，除了使用触控来激活动能之外，还可以选择布置在档把后方的旋钮进行控制，经过一段时间适应后，我甚至更热衷于将旋钮作为我的第一选择。

空间表现

乘坐舒适度一向都是美系车强项，毕竟美系大沙发从上世纪90年代一直叫到现在，当然这辆CT6也不例外，座椅宽大舒适，内部填充物软硬适中，保证支撑性同时又不会过分厚实，两侧护翼做了加长处理，包裹感不错。功能方面支持加热/通风/按摩，基本上已经是越级的配置。

后排座椅乘坐表现同样出色，座垫对大腿有着足够支撑，靠背角度适中，与身体非常贴合，长时间乘坐也不会感到疲劳。

动态体验

动力方面，CT6全系搭载2.0T可变缸涡轮增压发动机，最大马力237匹，峰值扭矩350Nm，传动系统匹配10速手自一体变速箱。尽管相比之前代号为LTG的2.0T在马力和扭矩都有着不同程度下降，但得益于更宽广的扭矩输出平原，使得在日常开起来相比以前要更加轻快，简单来说踩更小的油门就能获得相同的相同的加速力度，并且噪音还更小。

我在前后没有车的情况下试了一段地板油加速，推背感相比之前没有太多差别，起码在100km/h以下时我是这么感觉的，或许马力上的差异要到中高速才能被感知。不过，要真是这样的话，那两者之间的差异就更加无关紧要了，毕竟国内最快也只能跑到120km/h。

10AT变速箱优势在于足够绵密的齿比和更多的超速挡，在接近100km/h的情况下，变速箱已经悄无声息来到最高挡位，此时时速只有1500rpm左右，完全听不到发动机噪音。而当你踩下油门时，它也可以连降两挡来拉高转速。平顺性方面，从别克那个9AT开始，通用变速箱相比过去已经好上不少，虽然在响应速度上对比德系还是稍微欠缺火力，但在日常通路况下，过去令人奔溃的换挡逻辑不复存在。

CT6悬挂组合为前双叉臂后多连杆独立悬挂，顶配车型还有可以调节阻尼的电池悬架，由于这台试驾车不是最顶配，所以这次并不能体验。不过结合之前试驾的凯迪拉克CT5，应该是可以通过模式切换来改变悬架阻尼，例如舒适模式会保持柔软，运动模式富有韧性。不过顶配CT6一般很少人会购买，所以试驾车这套组合才是消费者体验到的真实感。整体来说对于细碎震动处理还是不错，但面对减速带或者非铺装路面时，传递至车内的跳动有些明显。