哈喽，大家好！我是泡芙。 前两天360的董事长周鸿祎（对，就是那个360安全卫士的360）在某一次采访中，透露出要造15万元以下的智能车。这与小鹏汽车老板何小鹏表述的：「智能车无法做到15万元以下」的观点产生了激烈碰撞。 各位葱丝别误会，今天我不想探讨什么互联网企业造车，也不讨论15万究竟能不能造智能车。 我主要关心：究竟什么是智能汽车？

我们需要智能汽车吗？

很多人对汽车是否需要“智能”，持不同观点。有些人格外注重“汽车”部分的重要性，“智能”的作用更多是锦上添花，喧宾夺主不仅没必要，甚至会导致严重的安全问题。 然而在接触更多智能产品的人眼里，智能无疑是重新定义“汽车”二字的关键要素，它甚至决定了未来汽车的演化形态。个人认为，智能汽车一定会是大趋势，是人们需要的，只是有些人还没意识到这一点。 就像手机的演化一样，当年iphone作为智能手机的探索者刚问世，惊艳、贵、还有着众多bug。那时候诺基亚、摩托罗拉等传统手机的拥趸们，包括我在内，都觉得目前的手机很好、很智能了，并不觉得自己需要iphone那样的“智能手机”。而现在？真香。 当然，汽车在一百多年来，都是作为交通工具的出现，为我们提供的核心价值是安全的从A点到B点，和手机有着本质区别。但随着云计算、人工智能、万物互联等等技术的发展，汽车一定会在交通工具之外，提供更多价值，融入我们的生活。 那么，就回到本文的重点，到底什么是智能汽车？

到底什么是智能汽车？

无论是周鸿祎、还是何小鹏，还是各大车企，在宣传智能汽车这个概念的同时，都没有清晰的表述出来，到底什么是智能汽车。 “智能”真的是一个过于宏大的概念，一万个人心中，有一万个智能汽车的样子。我在写这篇文章的时候，也曾绞尽脑汁。但如果从本质需求场景出发，似乎就简单一些了。 在我看来，既然冠以智能汽车的名号，就应该满足以下两点核心需求。 ①驾驶环节对注意力的解放 ②交互环节对双手的解放 我希望未来的车，首先还是交通工具，能安全的把我从A点送到B点，这是万万不能变的。 这很直观，实际上我们驾车出行，主要还是为了满足自己的出行需求。这个过程，如果是充满趣味的自驾，我希望我能自己开，享受驾驶乐趣。 但如果你每天开车只是上下班两点一线，或者在城市快速路上扎堆拥堵的话，我想你肯定不愿意时刻都要把注意力集中在方向盘和油门刹车上。面对重复的上下班通勤、无聊的拥堵、千篇一律的高速，我希望这辆车能接替我，在司机这个岗位上自己发光发热。 你愿意在几年后的每天通过自动驾驶来解放你的1-2小时用来补觉、摸鱼或者浏览资讯吗？别说你是个勤快人哦，懒惰可是人类生活科技发展的首要推动力呢。 当你拥有一台智能汽车之后，你就只需要对目的地进行设置，然后此时你就像个出租车的乘客一样可以把注意力放在别的地方。但在这里有一些抵触自动驾驶功能的人就要跳出来说：“既然费这么大功夫才做到出租车一样的效果，那我为什么不直接打车呢？” 这话问的就显多余了，起码你仍然保持着对车的绝对掌控，你可以在需要的时候随时改变行驶路线，并且不需要为之付出每公里起码3元的高昂成本。看看暴风雨夜晚那打车软件的排队人数，你会知道什么叫做痛。 在这个基础之上，我还希望我的车，能够成为我的智能设备之一。我在家里电视上没看完的电视剧，能在车里继续看，手机上没打完的游戏，可以继续打。我希望我在开车路上，让汽车帮我叫外卖，在我抵达下一个目的地的时候就能直接开吃。 与智能设备不同的是，汽车还是一个空间、一个环境。我希望能在寒冷的冬天上车前，车上提前加热。我希望我和我女朋友，想在车里做一点【不可描述】，车里能营造一个更好的氛围。 开完以上脑洞，我认为智能汽车，应该拥有交通工具、智能设备、智能空间，三个核心价值。 而支撑这三个核心价值，我觉得智能汽车要做到以下三点： ①未来3-5年内，全面普及L3或以上的智能驾驶辅助功能，允许系统接管车辆，但需要准备好对车辆驾驶进行干预，以此为真正迈入智能化的门槛。 ②行车过程中的人车交互、车和外界的交互。包括但不限于语音交互、手势交互、AR-HUD全息抬头显示等方式 ③全车架构的升级，实现全面电气化、智能化，可升级可扩展。

自动驾驶离我们还有多远

要实现第一点，就得提一下自动驾驶的现状。目前国内主流车企基本都实现了基于车道保持+ACC自适应巡航所达成的L2级自动驾驶，也就是能让车沿着道路标示线向前走的自动驾驶模式。 虽然我认为这是目前最实用的“自动驾驶”，但充其量它只能被称作为“驾驶辅助”。且不同车企对其进行的调校也不尽相同，有些保守的方案还只能在限定速度范围内实现车道保持，低于某一时速就自动关闭了。 另一种是以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力，它们的方案是在L2级自动驾驶基础上，勉强增加一些诸如打转向灯辅助变线、自动泊车、基于地图实现的路口自动转向等功能。它们可以勉强被称作为L2+级别的自动驾驶，也远谈不上是真正的自动驾驶。 而距离我们最近的L3级别自动驾驶辅助系统，则是最近辰哥体验过的近期比较火爆的极狐华为、百度Apollo以及一些在各位看来名不见经传的企业，它们已经做出或者正在攻克准量产阶段的L3级自动驾驶产品。 它们在实际表现上已经可圈可点，已经可以实现城市中心路段20公里/40分钟时长的无接管自动驾驶。但这样的自动驾驶技术实现量产，面临的不仅仅是车企的研发层面的一些bug和困难，更为艰难的是相关法律法规以及伦理问题。以最简单的例子来说，就是无人接管状态下发生了交通事故到底是谁的责任？ 所以要想实现在复杂的中国城市道路实现无人接管L3自动驾驶，还要等待技术与规章的同步完善才行。

人车交互，解决有无问题只是起点

至于车和万物的交互，关于智能化我们的构想很丰满，但解决了有无问题只是第一步，好不好用才是能影响到日常体验的关键节点。但凡体验过中国品牌车型的朋友，都已经将这些相当酷炫的人机交互玩得差不多了。 得益于消费级电子产品的内卷，这些以前看似十分科幻的操作和交互，如今都能够以相对廉价的成本轻松实现。但这些看似前卫的人机交互面临一个很关键的问题：它好用吗？一套酷炫的界面和流畅的体验，两者兼得自然完美，但如果硬要说哪个对日常使用帮助最大，那还是流畅不卡顿来得更重要一些。 总之泡芙认为，虽然现在人车交互领域是百花齐放，但最终在这方面脱颖而出的佼佼者，一定不会是让车主耗费大量精力去学习如何与车辆进行交互，而是让智能汽车去更好地主动帮助驾驶者。

智能不在于动力形式，而是底层架构

而无论对于燃油车还是新能源车，第三点所对应的电气化架构已经成为了未来的发展方向。这不仅要做到对电气系统的结构考量，同时还要应对呈指数级增长的海量数据。简单来说就是具备自主学习能力和云端升级能力的架构才称得上是智能汽车的标配。 如果对此感知还是不强，笔者在这里可以举个非常极端的例子：日本大发最入门的hijet面包车（就是当年天津大发面包车的后代车型，当然已经隔了好多代了），车窗是手摇的，大屏是没有的，什么自动大灯自动雨刷统统没有，但是却配备了带双目彩色摄像头的eyesight主动安全系统。 尽管这套系统具备L2级辅助驾驶阶段，但它并不具备云端OTA升级和自主学习等能力，所以就算这样一辆面包车配置很前卫，但它也无法被称作是一台智能汽车。 尽管从目前的的局面来看，新势力车企因其从零开始的属性，在底层架构上就是为了智能汽车这一方向而努力。与之相比传统车企由于船大不好掉头，在电气化架构上似乎反应有些迟缓。但给他们一些时间，传统车企做智能汽车，并不是一个很难的事。

小结：智能汽车要来还需时日

以上是泡芙的一个浅显漫谈，如果从个人角度出发，我认为智能汽车要来还需要一个比较漫长的过程，不是一蹴而就的。实际上我更想知道正在看这篇文章的你对未来的智能汽车有何期待。  “这个世界需要一个全新的汽车品牌吗？”之问，从来不乏后来者去打破。以前是后发的工业强国，后来是互联网创业者的入局，再到如今的互联网企业跨界造车，想要从中分一杯羹的人永远不缺，并且也永远会有佼佼者趟出一条光明的新道路。 智能汽车要想做到普及，仅仅把料堆起来远远不够，就算堆得再好如果没有对应其配置的体验，动辄就出个bug，对于智能汽车来说是绝对不行的。