iX xDrive50 交车 1 周，我已经开了超过 1,000 公里。
汽车产业进入电动车世代之后，iX 这款车代表宝马面对新时代的所有答案。iX 的产品力，不管是动力、驾驶体验，当然包含了输出给驾驶的动力感受，还有操控、车辆对于道路行驶的反馈；乃至于座舱内，信息娱乐系统的界面与使用者体验，当乘员进入车内，对于车室用料、质感、氛围、空间、机能等等，都达到了前所未有的境界。

而 iX 的诞生，等于是宝马给了消费者下一个世代产品的清晰样貌，给予特斯拉一个强而有力的回应，包含了产品力与产品价格。

某个程度来说，我打从心里感谢特斯拉，若不是特斯拉横空出世，传统车企进化速度实在太慢。就算特斯拉已经攻城掠地，传统车企要嘛轻忽特斯拉的挑战、沉浸在过去燃油车带来的成功；要嘛还在担忧商业模式被打破而抗拒，推出的电动车还在打假球。随着特斯拉的成功，传统车企就算已经觉悟，尚有应对不及的窘况需要排除。宝马是最先醒来的车厂之一，而且也已经准备好面对这一局的竞争。

美丑见仁见智，但我认为 iX 造型相当具有未来感

先来看一下 iX 在外观内饰部分，我觉得可以值得一提的重点。像造型我就不多着墨了，美丑见仁见智，但我觉得 iX 外型上相当具有未来感，双肾型水箱护罩等部分，也保留了宝马传统的家族元素。
简单而言，我自己觉得近期宝马新世代的造型，都有一个特点，那就是「实车看起来比照片来得好看」。相信许多读者可以直接到展间看看，或者过一阵子在路上瞧见 iX 的身影，看看是不是认同我的观点。

至于车身尺码部分，iX 长宽高为 4,953x1,967x1,696mm、轴距为 3,000mm，与 G05 X5 的 4,922x2,004x1,745mm、轴距 2,975mm 相当，iX 大抵上同样是大型 SUV 设定，只是车长与轴距较 X5 长、车高则是与 X6 相似。

「减法」思维贯彻全车内饰，质感与科技感十足

走进车室之前，智慧 Comfort Access 系统就会自动点亮车外迎宾灯、并将自动车辆解锁。甚至现在 iX 搭载宝马手机数位钥匙 2.0 功能搭配 UWB 技术，带着 iPhone 不用将手机对着门把感应，人走近车辆同样会自动解锁；进入车内也可用 iPhone 取代传统钥匙发动车辆，相当便利；交车时也配有数位卡片钥匙、同样能取代传统钥匙的功能。

我觉得 iX 的车室内用料、质感相当具水平，而且水晶套件超级加分。iX 也是宝马旗下首款将座椅调整钮放在门板上的车系，这样的设计逻辑类似奔驰车款，而且就连座椅记忆功能也是水晶套件的一部分，将记忆 1/2、SET、座椅调节选单等四个功能按钮放在同一块水晶上，可说是相当精巧的工艺，按钮安排的位置逻辑上也相当人性化。

内饰焦点就是宝马新一代 iDrive 8.0 驾驶界面，包含 12.3 吋数位仪表与 14.9 吋中控筑构的曲面一体式双荧幕，加上面积超大的 HUD 抬头显示器，都带来有别于现行世代宝马车款的感受。至于造型独特的 6 角型方向盘，其盘径相当大，没有不好用，但我个人不太喜欢，方向盘转动起来的感受也相当轻手。

而 iX 的整个前舱可发现宝马设计新一代驾驶界面时，朝向「减法」的思维在打造，原厂沟通的名词是「Shy Tech 隐形科技」，不知道这部分是不是师法特斯拉，将不必要的按钮就尽量减少，像过去宝马车款经典的「1 到 8」按钮就不见了。在方向盘上的驾驶辅助系统操作按键也大幅简化，而驾驶辅助系统启动时、会在抬头显示器显示所使用的模式，不过显示的时间我认为有点太长。

「三条线」把 iDrive 8.0 最重要功能集中，比起系统里寻找容易

系统方面，我个人认为 iDrive 8.0 系统本身称不上好用，布局逻辑凌乱。还好原厂把最重要驾驶有关的项目，以「三条线」这样一个汉堡选单的模式，在中央扶手的木质饰板上设置了按钮。

所以这样我才发现到，原来如此！车内许多地方可触发 sub-menu 的「三条线」 无所不在，可说是减法思维下的重新布局，车内总计有 4 个地方可触发方块状的 sub-menu，4 个「三条线」对应包含座椅、车外灯光、车内灯光、驾驶与行车辅助等 4 大类功能。我个人认为不错、蛮直觉，比起在 iDrive 8.0 系统本身里面寻找容易。
sub-menu 虽然再深入一层的功能非常多，但各大类最常用的几个项目、会跟方块同样出现在第一屏，这个设计不错。

扩增实境的导航指引很炫，实用性也很高，只可惜只有中央 iDrive 荧幕会显示，不像奔驰还会显现在 HUD 中。

宝马的 360 度环景影像等相关辅助信息，原本就是业界最高水平，分辨率高，即便是灯光昏暗，类似 HDR 的运算，昏暗部分的细节也能清楚呈现。而且例如在小巷内穿梭，雷达侦测到靠近障碍物，会自动切换成环景视角、系统主动出现时机掌握的很好。
另外，环景镜头只要一遇到下雨，就会有我原本很困扰的镜头脏污；但后来发现 iX 原来镜头有清洁功能，而且不像 Taycan 只有后面，iX 是前后镜头都可以清洗。

而宝马iX 的自动停车辅助相当厉害，我第一次觉得有实用性，荧幕中选好倒车入库或路边停车的格位后，iX 就会很迅速的将车辆停妥，方向盘、排档、油门刹车的调整在过程中全部自动完成。另外，可记忆最后 50 公尺路线的自动倒车辅助很实用、尤其 iX 车身尺码不小，iX 在弯曲狭窄的防火巷车道也能记忆路线，直接帮助我倒退而出。

细节处理不俗、空间大，可惜后座椅背倾角不可调

细节方面，iX 像前后车门开启都采按键式，但实际上前后门板的下缘在置物区还有传统机械式把手。无窗框车门的开关声我觉得质感不好，像我有朋友还另外选配自动吸门，之后可以比较看看选吸门有没有改进。前座头枕的金属框设计我觉得不好，身形矮小的乘客会碰到头。
至于空调出风口可调方向、也可关闭，这我觉得相当方便，比起 Model 3 或 Taycan 要在荧幕中切换容易多了。至于电控全景玻璃车顶的效果不错，不论透明与不透明，都不晒。

而 iX 车室内的空间真的很宽敞，完全发挥纯电动车平台的优势，像前座 2 个座位中可穿透，而且前座真的很大、很舒服，甚至前座椅被调整几乎可以往后躺平、很厉害。甚至我开了 1,000 公里才发现原来有驾驶座按摩椅这个功能，亏大了！

后座部分空间也很大，只可惜全车车顶都没握把。另外后座椅背有点直，也没有办法调整，这是很多宝马车款的特色，像我身边有许多朋友最后因为家人对于后座椅背过直、而否决购买宝马。

后座未倾倒前的后厢容积公布为 500 公升，看似不太大，但 2 套球具轻松摆入。底板下方还有置物空间。

523 匹的最大马力，够用了！

一坐入驾驶座启动 iX，我认为 iX 的启动音效相当令人振奋。iX 也可以调整虚拟声浪，宝马有邀请奥斯卡金像奖得主配乐大师 Hans Zimmer 制作声浪音效，但目前还没有上线，未来将透过 OTA 直接下载至车内。

动力方面，iX xDrive50 多达 523 匹的最大马力、765牛.米的最大扭矩，加上可在 4.6 秒内从静止加速至时速 100 公里，动力当然没话说，而且加速上完全感受不到 iX 的尺码与重量，还需要追求更快吗？我个人认为是不需要了。

宝马对 D 档和 B 档的自信有所本，B 档单踏板设定相当实用

而宝马对驾驶体验的自信，也体现在 D 档和 B 档的设计上，iX 不像许多其他品牌的电动车设有动能回收调整拨片，而是像 Taycan 一样没有配置拨片。
我后来发现 iX 的 D 档与 B 档，都超级好用。D 档虽然有分为主动式、强、中、弱共 4 段可调，但基本上维持在主动式体验就相当好了，完全不需要去切其他的强、中、弱，D 档状态下的滑行体验更油车油门反应相当接近。

至于 B 档其实就是 One-Paddle 单踏板模式，同样超级好用，其减速力道够，在市区时可以借由很细腻的节奏、利用油门踏板控制车速，几乎完全不需去使用刹车踏板，绝大部分时间 B 档就能一次包含油门与刹车功能。

而台湾区市场导入的 xDrive50i 首批车，都需在基础上、额外强制选配后轴转向与前后轴气压悬挂。
这两项我个人认为反倒对 iX 的操控大加分，像后轴转向就有效缩短 iX 的回转半径，操控上的动态也会更为精准。而前后轴气压悬挂，开起来舒适性比没搭载的 xDrive40 更高，更有助于操控，而且还可以升高或降低车身。

至于驾驶模式调整，老实说这中间的差距感受不太出来，Sport 运动模式没有更运动，原本预设的 Personal 个人专属模式就很运动：至于 Efficient 节能模式感觉不出来节能，倒不如关掉冷气比较直接。

驾驶辅助相当好用稳定，但记得关掉 ACC「避免右侧超车」

驾驶辅助方面，我本来就对于宝马的 Personal CoPilot 驾驶辅助系统评价很高，这有一部份是因为我先前拥有过 G11 730i、所以相当熟悉。但我已没拥有宝马超过 1 年，中间改用像 Porsche、特斯拉其他品牌的界面，这次购入 iX 则是再重新使用新世代的BMW Personal CoPilot。

像特斯拉的 AutoPilot 自动辅助驾驶，我觉得很好，但它常常跳出的警示声很吵。而且若没选配 FSD 的特斯拉，只要打方向灯、换车道，AutoPilot 就得重新操作打开；传统车厂的打完方向灯反倒不用重新设定，我觉得比较好。

回到 iX 的表现来看，它这次改为 ACC 的距离不能随时在方向盘上改变，而是要进到 iDrive 系统内调整，我觉得这项改变「见仁见智」，但却也足见 iX 的「减法思维」超级落实。车辆在驾驶辅助信息的提供，则可主要以 HUD 上面的显示一目了然，包含 3D 道路虚拟实境的显示。

iX 现在这套 5AU 驾驶辅助系统的 ACC 在使用时，我一开始用，发现除了跟正前方的车之外、也会受到旁边车道影响，很奇怪。后来找出原因，设定里面有一项「避免右侧超车」，而预设值却没有勾选？

交车一周里程破千公里，长里程几段体验心得分享

在 iX xDrive50 的电气性能表现部份，除了有着可用容量 105.2kWh(实际容量达 111.5kWh)的锂电池组，然后 523 匹的性能很赞之外，有关续航里程与耗能表现部份，由于我们还没用正式的「标准流程」进行测试，但我可以用几段我在破千公里的长里程经验，来跟大家分享 iX xDrive50 在续航、耗能、还有充电体验的表现。

花莲 Daka 充电

我从台北开到花莲和平台泥 Daka 园区进行 DC 直流电充电，抵达时为早上 8：33、剩余电量为 57%，接着我插上台泥 Daka 快充站的 CCS1 充电枪后，去上厕所、并顺便买咖啡；结束充电时间为 8：51，在这样约 18 分钟的时间充到 78%，等于充了 21%，台泥充电桩面板上显示为 23 度(kWh)，而因为度数没有小数点，所以应该是充了 23.8 度。

值得一提的是，Daka 的充电设备是气冷枪，最大电流 200A，所以在采用 400V 系统的 iX 上面，充电功率最高只会到达 80kW，所以充电速度并没有很快。

花莲 Daka 开到台东铁花村，每度电显示可跑 6 公里！

接着我从花莲 Daka 继续南下、一路往台东铁花村前进，沿途路段我大部分都正常速度行驶，包含苏花改、苏花公路、花莲市区道路、台 11 线海线往台东等路段，其中我在台东成功稍作停留买东西吃，并在车上吹冷气。
部份路段我遇到下雨，先天上其实雨天不利于电动车能耗。另外，有时候我也是小飙一下，或者不留意时会开太快。抵达台东铁花村时，旅程计算机显示开了接近 210 公里，最后电量剩下 46%，等于从花莲 Daka 开到台东铁花村的过程中，电量用掉了 32%，中控台甚至还显示花莲 Daka 开到台东铁花村这趟 210 公里的能耗为 6km/kWh，以 2.5 吨的电动SUV而言相当亮眼。换算下来，满电真的续航里程可以破 600 公里，可以挑战 650 公里看看。

U-POWER 充电 10 分钟补进 33 度电、续航增加超过 200 公里

抵达 360kW U-POWER 内湖行忠站快充时，我发现 iX 车内还有充电的灯光呼吸秀、蛮炫的。
而由于 iX 车辆是采用 400V 系统，就算搭配搭配业界最高的液冷枪最大电流 500A，但它的最大充电功率就只有 200kW，因为这是 400V 系统车辆的天花板，没办法再高了。若搭配的是气冷枪、尤其是一般最大电流仅 200A 的气冷枪，更惨，就会只有 80kW。

那我在这边充电时因为是 5%低电量，所以当时车辆电池电压其实不到 400V，可能是 370V、380V，200kW 充电功率是理论值，实际上会低一些(当天大概 187~197kW 左右)。
而我在 U-POWER 内湖行忠站这边补电 10 分钟，就总计补进了 27%、约 33 度(kWh)的电量，仪表板显示增加的续航里程增加约 227 公里的续航、超过 200 公里，可以说相当实用！
当然，这次我只是测试短时间快速补电的情境，之后会再完整测试不同电量充到满的时间、充电曲线，之后我们会再跟大家公布。

40 与 50 双车型中，现阶段一定要选 50、相当超值

xDrive50 虽然车价比较贵，目前是多出 70 万，但以「价值」来说，我认为 xDrive50 大胜 xDrive40，甚至 xDrive50 可说相当超值。

以操控而言，xDrive50 首批车强制加配的气压悬挂、后轮转向，我认为是大大加分。而对比 xDrive40 与 xDrive50 的动力，xDrive40 为 326 匹、xDrive50 为 523 匹，虽然日常使用两者皆绰绰有余，但 xDrive50 就象是「财富自由」的人能充足余裕灵活运用资金一般，随时都有更高的弹性来输出动力。

iX 车系本身就价格而言，我觉得是原厂因应特斯拉压境的压力下，怕卖不动，而诞生出来的「超值」产品。但目前随着 iX 车系在全球热卖，我相信原厂应该会针对价格有所调整。
像我预期目前严重缺车的 xDrive50 接下来应该会涨价，现在就买到的我、可说真的幸运。而我认为原厂未来若要避免 xDrive50 累积接单量太多难以交付，可以做的就是增加 xDrive40 电池容量、让续航能到 500 公里的门槛，缩小 xDrive40 与 xDrive50 的差异，这样选 xDrive40 的价值与接受度，才有可能更高。