在纯电动技术尚待突破之时，混动一直被认为是由传统燃油全面转向纯电的过渡技术路线。

过去几年，ALL IN电动，成为一众车企的共识。前有特斯拉、蔚来、小鹏等纯电车企，直言燃油车也就还能闻个汽油味，后有丰田、大众，动辄数百亿的投资和十数款全新产品的推出，好像都在显示，内燃机已经走进了“穷途末路”。

另一方面，尽管已经被视作“终极解决方案”，但受制于电化学、材料等技术影响，续航越来越长的纯电动汽车仍未实现“加电和加油一样方便”，在保有量飞速增长的情况下，充电难、里程焦虑成为用户使用电动车最大的痛点。

能够消灭里程焦虑的种种技术，往往能够引起舆论和资本市场的重要关注。譬如被传将量产固态电池，一度引起比亚迪股价飞涨；蔚来早前宣布将应用半固态电池，引起固态电池概念股一路上涨；小鹏、哪吒等车企则开始重注800V电气系统、快充和高倍率电池，力图实现“补能5分钟，续航200km”。

但客观来说，在目前的技术条件下，无论是800V、快充还是高倍率电池，仍旧不是续航焦虑问题的解决方案。近期，奔驰曾发布VISION EQXX概念车，在搭载100kWh电池的情况下，能够实现超过1200公里的真实续航。在这背后，奔驰优化了空气动力学、BMS、电池能量密度等多项关键技术，而这种全方位的优化或许才是解决续航焦虑的终极方案，但这也意味着超高的技术门槛和投入，即便是强如奔驰，在概念车上实现了这一数据，它最终何时能够量产、量产后性能能否和概念车持平或者反超，目前仍要被打上一个问号。

在纯电动车的“尴尬期”，混动一度被视作一种优异过渡解决方案：对于用户而言，可油可电不存在续航焦虑，油电结合还能有效降低使用成本；对于车企来说，采用高效混动系统的产品在使用周期中，碳排放不逊色于纯电动，是满足碳排放标准的有力帮手。

当然，混动作为一种“过渡技术路线”，也有不少财大气粗的车企，在近些年的新能源浪潮之中，选择绕开混动，直击纯电，已图占据未来的先发优势。

但到了2022年，这种混动仅仅是过渡品的情况，似乎发生了一些改变。

比亚迪是国内最早宣布全面转型新能源汽车的企业，但值得注意的是，比亚迪的全面转型“新能源”，而非纯电：2022年，比亚迪国内销量一飞冲天，连续多月单月销量破20万辆，但在这其中，其混动和纯电的月销量占比几乎达到了50：50。

在比亚迪通过纯电和混动收割市场之时，已有越来越多的中国车企在电动化之余，开始大力布局混动：比亚迪的DM-i之后，吉利推出了雷神混动、奇瑞推出ET-i、长城推出了DHT、广汽推出了钜浪混动，长安则推出了i-DD混动。

乘联会数据显示，今年1~10月份，插电式混动汽车销量达到107.2万辆，同比涨幅达到178%，增速胜过纯电动细分市场。从市场反响来看，被视为“过渡技术”的混动，在用户心中似乎并不比代表“未来”的纯电差。

今年或许还不是混动产品最成功的的一年，在未来的几年的新能源市场中，混动和纯电动汽车在市场规模上平分秋色，并非完全不可能。

首先是混动市场的玩家越来越多。比亚迪能够实现混动月销10万，不仅仅是因为其DM-i混动系统本身的技术优势，它也构建起了目前国内最为完善的混动产品矩阵。从10万元出头的比亚迪秦，到15万元级的宋、20万元以上的唐，再到30万元以上的腾势D9，均提供了混动的选项。

吉利、长城等巨头，也正沿着这一路线演进，哈弗H6、吉利帝豪这些燃油车时代耳熟能详的“神车”，都开始搭载了混动系统。

同时，在动力电池价格持续上涨的情况下，部分原本专注于纯电的企业，将扩大规模、降低成本的希望放到了混动上。和纯电动汽车相比，无论是串并联式混动还是增程式混动，都能够以更小的电池用量，实现更长的续航里程，同时缓解用户续航焦虑，这使得企业能够在有效降本、提升毛利率的同时，增强产品的竞争力。造车新势力中，除了一开始就采用增程式技术路线的理想外，原本仅提供纯电产品的哪吒、零跑，也开始布局混动产品。

在欧洲，受到能源危机影响，多国充电费用甚至高于加油；同时部分国家对于新能源汽车的补贴开始逐步退坡。在纯电成本不占优势，且仍有着续航焦虑的情况下，欧洲用户是否会青睐于使用习惯可以更加接近燃油车，且更加比燃油车更加环保的混动？在纯电趋势看似不可逆转的大势下，仍然具备混动兴起的可能性，毕竟追求性价比，是所有消费者的共性，这无关国别和文化。

过去大力进行电动化转型的海外巨头们，似乎也开始意识到了混动的重要性。

2020年前就喊出ALL IN电动的大众，身体异常诚实，11月6日晚间，欣旺达发布公告称，公司收到德国大众关于HEV项目电池包系统的定点通知，其将作为该产品量产供应商，为大众供应相关产品；去年的慕尼黑IAA上，大众汽车则展出了和舍弗勒联合开发的TQ250混动变速箱，其采用的串并联混动架构，和早前大众使用基于P2架构的PHEV完全不同。

通用汽车也在近期举行的技术日上宣布，将推出全新的强混产品；奔驰、雷诺则选择和吉利合作，开发下一代混动系统。有分析认为，在纯电技术突破仍有待时日的情况下，混动完全有可能先行成为纯燃油汽车的替代品。

但有意思的是，在众多中国车企大举布局混动、欧美厂商补齐过去短板的时候，过去数年里，一直以先进混动技术成为市场普及者的日系车企，却暂未在新一代混动技术上发声。当前，国内市场大部分混动产品，均采用了串并联式混动，同时配备相对更大的电池包，实现动辄200公里以上的纯电续航，这一搭配也收获了用户的认可。

而日系厂商目前似乎仍聚焦于追赶过去几年在纯电上的缺失，并未完全有效利用其一直以来在混动技术上的优势。目前日系在华的混动多集中于不可插电的HEV（这类产品并不被算入新能源汽车，且难以实现长距离纯电行驶），其基于HEV进化而来的PHEV产品，纯电续航里程多为100公里以下，售价则一如既往高于中国品牌产品。在中国品牌技术持续进步，系统效率开始比肩甚至超越日系的情况下，日系混动较短的纯电续航难以满足用户对于电驱化的诉求，加之合资品牌在智能化上的短板，日系混动的竞争力已然不及中国品牌产品。

最后来讨论一下这边文章的主题，诚然，两三年以前，很多人都会认为，纯电是终点，混动只是过渡；那么从今天的视角来看，混动似乎不仅仅是对纯电的过渡和补充，它已经展现出短期内替代传统燃油车的潜力和可能，当混动市场份额能够超过纯电，甚至达到当前燃油车的体量时，它是否还只是一个“过渡技术”？