“混动车型只有两种，一种是丰田的，另一种则是别家的”，无可否认，丰田在混动车领域确实有很高的造诣，90年代就在此领域有所涉猎，并取得很高的成就。

但，那是燃油时代的丰田。转入到新能源赛道，混动技术早就百花齐放，百花争鸣。没有掌握自己核心技术的车企，迟早都会被市场淘汰。

那么作为众多中国品牌混动技术的一员，传祺是唯一拥有两套混动技术的，分别是GMC双电机串并联混动系统，和THS功率分流两种技术路线，技术储备深厚。

咱们今天就以传祺钜浪混动拆解为契机，给大家讲讲这套混动系统有什么亮点？

拆解亮点一：GMC2.0双电机串并联构型技术优势

目前混动技术路线有很多条，但是要说全面性、适应性更强的话，还得是双电机串并联技术，它能够兼顾串联和并联的优势。

可以很好地实现发动机和电动机的高效协同、优势互补、在各种场景、路况下都有优异的能耗性能表现和动力输出。

对比串联式，串并联混动在高速行驶时能够直接驱动车轮，电动机和发动机都工作在自己最为高效的工作区间。对比并联式，串并联混动馈电油耗表现更加出色。

简单通俗来讲，串联式是理科状元，并联式是文科状元。那串并联则是文理科状元，优点更多。当然，缺点也很明确，就是制造成本会大幅度提高。

再看回来传祺钜浪混动GMC2.0系统，它由P1+P3+2AT结构组成。P1电机主要负责发电，P3电机主要负责驱动。在低速拥堵工况下，车辆由电机驱动，避免发动机处于低效区间，同时带来更好的加速效果；长时间低速行驶，

电池电量较低时，进入串联模式，发动机工作在高效区，带动发电机发电，电能可以一部分给电池供电，一部分用于直接供给电机工作，油耗低且平顺性好；

高速巡航工况下，车辆由发动机直驱，避免电机高转带来的效率低下、发热量大等问题，同时避免串联工况能量二次转化的损耗；

在需要加速的工况下，发动机和电机又会以并联形式工作，协同出力，动力更强。

可能很多朋友对P0,P1,P2,P3,P4都不太了解，这是由电机放置的位置来命名。

P0: （又被直接称为 BSG）

电机置于变速箱之前，皮带驱动BSG电机(启动、发电一体电机)。（BSG 和ISG均无法单独驱动车辆行驶）

P1:（又被直接称为 ISG)

电机置于变速箱之前，安装在发动机曲轴上，在离合器之前（原本飞轮的位置）。（P1的电机无法单独驱动车辆行驶）

P2:

电机置于变速箱的输入端，在离合器之后（发动机与变速箱之间）。（P1与P2的最大区别就是P2位置的电机可以单独驱动车辆行驶）

P3:

电机置于变速箱的输出端，与发动机分享同一根轴，同源输出。

P4:

电机置于变速箱之后，与发动机的输出轴分离，一般是驱动无动力的轮子。（P4大都是把电机放在后桥上，另轮边驱动也被称为P4）

拆解亮点二：GMC2.0的两挡优势

可能有很多朋友会存在“手动挡思维”，什么意思呢？相信开过手动挡的老司机都知道，档位越高转速越低，就越省油。相比之下，为什么GMC2.0为甚采用的是两档而不是三挡甚至是五档呢？

在研发初期，工程师就基于将近1.9万种变型进行充分对比分析，综合考虑动力性、经济性、平顺性、成本、结构布置之后，最终才敲定P1+2AT+P3这套最优方案。

那相比单档DHT，广汽传祺钜浪GMC2.0的两档设计，可以更好实现发动机和电动机的高效协同，发动机的介入工况更多、介入时速更低，更有利于发动机在高效率区间长时间工作。

相比于3挡，GMC2.0又能够在保证平顺性的前提下，降低制造成本、配件重量和可靠性风险，整车价格和后期维修保养成本也能得到有效控制。

值得注意的是，DHT档位设计并不是越多越好，档位过多不仅使得零部件制造、维护的成本大幅增加，最终带来的性能提升却非常有限。

拆解亮点三：GMC2.0车型平顺“秘笈”

在纯燃油车时代，买车很多人会看变速箱，当初传祺GS4就靠着搭载6AT变速箱在紧凑级SUV级别火了一把，这种变速箱优势就是换挡快、够平顺、品质靠谱。

同样，传祺钜浪混动GMC2.0采用类似AT两档方案，将平顺性最好的方案与双电机DHT完美结合。换挡过程无刚性冲击。

再加上P1电机和P3电机的配合，P1电机主动调节发动机转速，减少升降档时的转速差；P3电机负责补偿扭矩，减少轮端扭矩波动，加减速更线性，这样就能很好地保证行驶的平顺性。

当然，好的技术要落到产品上才是消费者能够真正享受得到的。现场还提供列广汽传祺的4款混动车型给我们体验。我选择的是深受年轻人喜欢的影豹混动版。

关于这台车的外观，其实跟燃油版影豹对比差别并不大，针对一些比较夸张的设计元素收敛了一些。例如被广大网友吐槽的刹车卡钳罩。

“超星银”配色也与混动身份十分相称，淡淡的水蓝色珠光漆在光线变化下会呈现出不同的饱和度，隐约有一些渐变效果。

除此之外，车头的蓝底色车标和“HYBRID”则是亮明身份的标识。

具体到驾驶，混动版影豹驾驶模式分为Eco（经济）、Sport（运动）、Comfort（舒适）三种，可以通过中控台上的换挡拨杆快速切换。

经过一下午各种综合路况试驾后，我认为Eco经济模式时最适合日常使用的，在此模式下油门踏板调校适当，动力响应恰到好处，加速的过程也较为线性。

Sport运动模式下，油门踏板就过于灵敏了，稍微一点都会有较强的推背感，80以下的提速都挺猛的，带来一些小激情，适合激烈驾驶。

再聊回来这套混动系统产品落地的表现，整个日常驾驶起来动力模式之间的切换几乎是无感，也没有明显的顿挫，就是平顺。

但深踩地板油之后还是能听到发动机介入的声音，这也是正常的表现。万里挑一的小缺点就是声音感觉有点“声嘶力竭”，不太利于营造运动感，如果能像思域HATCHBACK混动加入声浪补偿就更佳了。

写在最后

回到我们开头那个问题，现在要换种说法了。现在的混动只有两种，一种是国产混动，另一种则是合资混动。中国品牌在新能源赛道已经获得较高的成就，且国内消费者也逐渐理性，购车不再“看标”，产品力才是真正的必杀技。