咱们Dearauto对于一款好车的标准有三：好看、好开和好用。我一直觉得这三个标准中，好开是最重要的，但却是最难做到的。因为它不光要用上好的材料和动力系统，也需要非常深厚的调校经验，把每一系统都协调到位，且要有自己独特的味道。

这也是合资品牌过去这么多年在传统燃油车市场保持强势的一个很重要的原因。老实说，许多中国品牌哪怕用上更强劲的发动机，更高级的变速箱，更昂贵的底盘悬架，做出来的行驶质感还是和合资品牌的同级产品有点差距。

昨天，银河L7正式上市了，价格相当有惊喜。看来插电紧凑级SUV市场在今年竞争会非常激烈。

可是，在电动化的时代，“好开”这个词却变得泛滥了。

没有了发动机和变速箱的调校工作，电动车再也没有了换挡顿挫、降挡迟钝、起步反应慢等等缺点，取而代之的就是迅猛的动力响应，比CVT变速箱还要平顺的加速特性，还有不会影响到你听音乐的加速噪声。

这些优势都是电动机天生自带的，任何厂家都能轻易做到极好的水平。“电动车都挺好开的。”“电车开过之后就再也回不去了。”相类似的话，我相信你已经听过很多次。

过去的所谓工程经验、调校经验，尤其是动力调校这一块的，在电动车市场变得不那么重要了。

银河L7有两个续航版本，分别是55km和115km（NEDC工况），都支持快充。‍

“银河L7的行驶质感确实好，尤其对比之后，你能轻易感受到它的优势。”在中汽中心的盐城试验场试完银河L7后，我跟工程师闲聊了一下，“可是，许多消费者其实没有很多试驾经验，也没有很好的条件去对比，估计很难感受到银河L7的优势。”

那位工程师长叹一声后，吐出了两个字：“是的。”

“那你们还用得着费那么老大劲去强调什么驾驶质感吗？直接把消费者最容易感知的‘零百加速’有多快做多快不就完事了吗？”我本想调侃一下他，但没想到被他用9个字化解了：“那也太没技术难度了。”

极速能到241km/h，秒杀同级！

在电动化市场，“零百加速”变得没啥含金量了，因为只要配上一个十足强劲的电动机大概也就能做到很快。但银河L7似乎并不满足于此，而是想尽了一切办法，打破了电动车的性能局限，让电动车在性能和节能这两个极点中寻找一个极致的平衡点。

银河L7还有弹射起步功能，左脚刹车，右脚油门，能让发动机憋到1700rpm。

银河L7所采用的雷神8848混动系统，虽然也是采用串并联结构，但是结构非常复杂——

别人大多是P1+P3的架构，而它采用的是P1+P2的架构，所以其P2电动机的输出也能经过换挡机构变速变矩。

别人的挡位大多只有一两个，而它却用两个行星齿轮组凑出了3个挡位，能让发动机在时速20km/h左右进入到直驱模式。要知道，对于混动系统来说，处于高效工作区间的发动机能越早进入到直驱模式，效率会越高。

别人的P1电机只是用来发电，但它的却能超频，在大脚油门的情况下能短暂输出动力。

综合下来，它的系统最大功率去到了287kW，最大扭矩去到了535Nm，不仅性能远超同级同价位的好几款前驱紧凑级插电混动SUV，甚至也毫不逊色于同样有三引擎的哈弗枭龙MAX。

当然，文字的描述总是苍白的，更有力量的应该是数字。

采用1.5T发动机的银河L7，匮电状态下用WLTC工况测出来的百公里综合油耗是5.23L，比同样采用1.5T发动机、纯电续航同样超过100km的哈弗二代大狗DHT-PHEV要低0.69L，甚至也比采用1.5L自吸发动机的宋PLUS低。

你可能会觉得差这点油耗好似没什么，但技术的先进性就是从这一点一滴积累下来的。更重要的是，银河L7如此复杂的混动系统，并不完全为了省油，也为了更快！

挡位更多的银河L7到加速的中后段能换挡，固然能爆发更猛的动力；另外，电机一般都有高速衰减的问题，但因其电机位于P2的位置，输出的动力同样可以经过换挡机构变速变扭，可以一定程度上弥补这个问题；再加上，其P1电机的超频助力，能比同级竞品多了好几千瓦的动力输出。

尤其是，它还有kickdown的按钮，一旦你深踩油门到kickdown，银河L7的变速箱能迅速从3挡降到2挡，保持强劲的爆发。按照官方的说法，其80km/h-120km/h的加速时间比同级竞品快了30%。

我们实测过银河L7的“零百加速”时间只要6.6秒，比官方的6.9秒还要快，更快于哈弗H6 DHT-PHEV的7.8秒，甚至比四驱的枭龙MAX的官方成绩还要略快一些。

大家可能会更关心银河L7在匮电状态下的性能表现，毕竟电池没电了，其P1电机不能超频了，P2电机的输出也受限制了，所以性能会打点折扣。很遗憾，我们这次没能测试银河L7的匮电性能，但我估计其应该不会让我们失望。

毕竟它有三个挡位的，而且发动机的功率和扭矩在同级中相当拔尖——最大功率去到了120kW，最大扭矩也有255Nm。所以，它对于电机的依赖程度要远比其它插电混动的SUV小，更适合那些不方便充电的PHEV用户。

不过，不管是加速，还是能耗，银河L7虽然有优势，但也算不上特别大，其更大的优势在于它的极速，官方数据是200km/h，这在电动车时代已经非常少见了，没想到我们在盐城实测出来的数据更是能去到241km/h，比很多传统燃油车都要出色。作为参考，两驱的保时捷Taycan，极速也不过230km/h而已。

这个极速可能很多消费者都用不到，但却是评价一款车动力性的重要指标，从某种程度上讲，它反映了其动力储备，能让你在高速上更加从容淡定。另外，更快的极速也从侧面反映了一款车在底盘调校、空气动力学等等方面的综合实力。

说白了，极速更高的车，方方面面都不会太差。

刻在骨子里的豪华味道

因为电动机的特性让加速这件事变得不那么具有含金量了，所以最能体现一款车工程经验之深厚的地方，可能就只剩下底盘调校这一方面了。基于 e-CMA架构打造的银河L7也用实力证明了，豪华车的基因不是浮在表面的那些花花草草，而是刻印在骨子里的性能表现。

在中汽中心的盐城试验场，银河L7专门找来了三条测试底盘舒适性的特殊路线让我们试乘试驾，分别是高速路上的接缝位、高速抛跳，还有城市快速路上凹凸不平的工况。这三种特殊的路面都是我们日常驾驶中经常能遇到的。

老实说，第一次用银河L7过这些路况的时候，我的感受并不是特别深，大概只能用一句话来形容：“确实高级，很有韧性！”后来，上了竞品车型，用同样的速度走同样的路线时，立马就能感受到银河L7的底盘高级在哪。

过高速路的接缝位时，银河L7的滤振能力和其他竞品差不多，给到驾驶员的冲击力大差不差。但L7的优势在于“扑通”过去的那一下声音更加厚重，不会让人觉得有任何不适。估计，银河L7在底盘的NVH方面下了不少功夫。

在以80km/h过抛跳路面的时候，银河L7和其他竞品一样，都有着非常长的悬挂行程，能很好地化解来自路面的冲击。但L7的优势在于，抛跳一下之后，悬挂立马就能拉住，没有第二下的“余跳”，而竞品总是多了那么半下。

凹凸不平的路况是最能体现出差距的，银河L7的底盘不仅没有太多的细碎振动，而且整体表现得更加柔和，不生硬。相较之下，竞品的细碎振动会稍微多一些，滤振也相对生硬一些。

银河L7最让我欣赏的是它的转向手感。首先就是它的转向比非常小，按照官方的说法，转向的圈数只有2.708，故而它的转向响应可以做到更快，能让驾驶员更加得心应手；其次就是它的转向阻尼感非常细腻，非常舒服。

不夸张地说，银河L7是一台能让你开上瘾的车。

“可是，现在的人还喜欢开车吗？”试驾活动结束后，我跟同行说了我对银河L7的看法，但他却反问了我这一句话。确实也是，在电动化的时代，消费者似乎把更多的关注力放在了智能驾驶、智能座舱等等方面，大概觉得电车开起来都差不多。

“智能化这东西到最后肯定是高度同质化的，就像之前的8155很稀罕，现在不都烂大街了吗？”作为一个喜欢开车的人，我坚信把行驶质感做好的车企才会有出路，“但好不好开这种印在骨子里的DNA，却是最能反映一家车企的技术水平，当然也是最能影响用户驾乘体验的。”