前不久，梅赛德斯-奔驰集团公布了2023年的财务业绩。

过去一年，作为豪华汽车巨头的梅赛德斯-奔驰在新能源转型方面遇到了困难，业绩也如预期下滑。

让我们展开数据来看，2023年全年实现营业额1532亿欧元，同比增长2.1%；集团息税前利润达到197亿欧元，同比下滑3.9%；实现净利润145.31亿欧元，同比下滑1.9%。

在2022年的财报中，奔驰曾预测2023年的利润率将下滑，而实际情况也确实如此。

销量方面，2023年奔驰乘用车和轻型商务车的销量累计约为249.2万辆，同比增长1.5%。

其中，梅赛德斯-迈巴赫、G级车和梅赛德斯-AMG的销量分别同比增长了19%、11%和4%。梅赛德斯-奔驰S级继续保持领先地位，在全球关键市场的市场份额约为50%。

作为主要业绩来源的乘用车业务，2023年奔驰乘用车业务的调整后销售息税前利润为143亿欧元，同比下滑11.73%；利润率为12.6%，同比下滑2个百分点。乘用车业务销售利润率和出行业务投资利润率的下滑导致奔驰2023年的业绩增收不增利。

对于2024年的市场变化，奔驰认为全球经济形势和汽车市场将继续充满高度不确定性。

因此，奔驰预计2024年乘用车销量将与2023财年持平，乘用车业务调整后销售利润将低于2023年，预计在10%至12%之间。更重要的是，奔驰推迟了电动化目标。

除此之外，奔驰预计到2030年，包括混合动力车在内的电动化车辆销量将占总销量的50%，比原计划的2025年目标推迟了五年。

价格崩塌、转型受困

值得注意的是，奔驰在电动化领域突然放慢了脚步，同时计划继续生产和改进燃油车型。

奔驰董事会主席康林松表示：“我们已经准备好继续生产内燃机汽车，并计划在未来十年更新技术。”公司计划到2027年推出全新的内燃机车型阵容，以确保内燃机的持续使用到2030年代。

根据奔驰公布的财报，2023年新能源车型销量达到24万辆，同比增长61%。其中，纯电动车销量达到22.26万辆，同比增长73%，仅占全年乘用车总销量的11%。包括混合动力车型在内，这一比例也仅为19%，其中北美市场对EQ的认可度有所帮助。

仅在中国市场，奔驰2023年累计交付约76.5万辆新车，占全球销量份额的30%。

据悉，其中新能源车型销量超过3万辆，占全球新能源销量的14%。

这意味着在全球最大的新能源汽车市场中国，奔驰的新能源销量滞后于全球市场，而全球市场的新能源车表现也不如预期。

此外，奔驰首席执行官康松林曾在去年底表示：“即便在电动汽车市场较为成熟的欧洲，到2030年全电动车型的销量可能仍不会占据主导地位。”根据奔驰此前提出的全面电动战略，公司计划在电动出行领域投入超过400亿欧元。

目前，奔驰旗下的纯电车型包括EQC、EQE、EQS等，而C级、E级、GLE SUV、S级以及迈巴赫S级也推出了插电式混合动力版本。然而，从销量来看，转型并不十分顺利。

一年前，奔驰传出其在华首款纯电车型EQC停产的消息，主销车型变成了EQE和EQC。面对中国市场的价格战，奔驰也不得不参与降价。据市场消息，近期奔驰EQE和EQC的降价幅度超过20万元。然而，对于定位豪华、追求高价值的奔驰来说，降价似乎与其豪华定位背道而驰。

在电动化、降价走量和豪华定位之间寻找平衡，可能是奔驰等豪华品牌转型过程中的一个难题。

奔驰是否依旧豪华？

当然，从现在的情况来看，奔驰对价格战持强烈反对态度。

在此之前，梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官段建军公开表示：“当前汽车市场中，参与者众多，盈利却很少。为了追求市场份额、吸引投资，一些企业不惜成本进行价格战。这不仅违背了行业竞争初衷，也违背了可持续商业的普惠原则。”正如前文所述，奔驰等传统豪华燃油车品牌在中国电动化市场面临转型的困境。

一方面，它们受到国内高端品牌的竞争压力。根据乘联会的数据，国内30万元以上的新能源汽车渗透率为4.7%，但销量增速却达到104.8%。例如，2023年交付量大增的理想汽车，平均交付价格约为37万元，已接近奔驰（不含进口车）的40万元。

另一方面，新能源车的价格逐渐下降。中国电动汽车百人会的数据显示，2023年1-11月，售价在10万-15万元之间的新能源汽车销量同比增长超过60%。预计2024年，售价在10万-15万元之间的A级车和B级轿车将成为关键增长市场，将贡献新能源汽车销量的三分之一。

进入2024年，电动化的重心开始下移。

例如，特斯拉CEO马斯克在今年1月初表示，下一代平台（NV9X）将在2025年交付首款低成本入门级电动车，冲击20万元以下市场。蔚来汽车计划在2024年下半年推出全新入门品牌阿尔卑斯，首款车型售价在20万-30万元之间。

所以，中国新能源品牌不断打造的“越级低价”氛围，让消费者眼花缭乱，同时也给豪华车品牌的新能源转型带来压力。

全民舆车：

对于今年，奔驰预计新能源车型的销量占比仍将大致保持在19%至21%之间，这一预期并不乐观。

当然，实际市场需求并未跟上产能和技术投资的步伐，这对传统巨头来说是难以接受的。

目前，行业共识是纯电动产品无法盈利，但实现盈利目标一直是传统车企的首要目标，尤其是新能源车无法实现明显的增量，而燃油车仍然贡献较大利润的车企很难承受被价格战削弱利润率的压力。

在激进转型和保持盈利和品牌力之间，奔驰显然选择了后者。

面对新能源下半场，奔驰还能否“躺赢”？我们拭目以待。