在国内汽车市场上，比亚迪风光无限。其凭借每个月30万以上的销量，将其他车企远远甩在了身后。

在其基本确立了在新能源汽车领域的巨大优势之后，比亚迪开始把目光投向了智能驾驶，力求在汽车变革下半场的智能化上复制在三电领域成功模式。

腾势智驾交通事故回顾

在这样一个大背景下，比亚迪旗下高端品牌腾势N7的“无图城市领航智驾系统”的测试吸引了不少目光。腾势汽车总经理赵长江甚至亲自乘坐腾势N7，在深圳早高峰时段直播展示了比亚迪天神之眼高阶智能驾驶辅助系统。

但就在比亚迪准备在智能领域大展拳脚的时候，网上一则视频显示腾势汽车销售在用户试驾车辆时要求用户双手离开方向盘，而用户则明显谨慎很多，并且在试驾期间反复向销售确认：“我不动啊？我不踩刹车啊？”最终在销售人员反复承诺“不会撞，会自动刹停”中，智能驾驶失误导致车辆追尾前方等红绿灯的车辆。

对于这段视频，腾势官方也在最近进行了回应。这个视频是一年前的视频，彼时广动一位意向车主在试驾时，因为提前误刹车导致智能驾驶功能提前退出，并最终酿成了那起追尾事故。而且让我们颇感意外的是后续发生的两点：这位试驾车主最终依然购买了腾势D9，且厂家和用户也都认同了腾势D9上的AEB自动紧急制动也只是辅助工具。

做好AEB并不容易

作为智能驾驶一个最基本的配置，AEB自动紧急制动几乎成为现在绝大部分新车的标配。但就是这个最基本且看似非常简单的功能，想要做好它的难度并不小。

AEB的基本原理是首先雷达、激光雷达和摄像头等传感器实时获取车辆周围的环境数据，然后AEB系统会结合车辆自身的状态信息（如速度和加速度），计算出与前方障碍物之间的预计碰撞时间和安全制动距离。

因此通过AEB的工作原理我们可以发现，整个系统工作难度最大的在于对前方障碍物的识别上。

一方面，如果毫米波雷达或者其他传感器灵敏度调节得较低，那么就很有可能出现当障碍物离开车辆非常近的时候，系统才会发出指令进行刹车。那么这个时候做出反应就来不及了。

液压制动系统需要一定的时间来进行制动，而车辆在制动行为发生前较大的初速度也会让车辆在制动过程中依然会向前滑行一段距离。上文所说的腾势试驾的车主所遇到的问题，就是AEB没有发挥作用来避免碰撞情况的发生。

但另外一方面， 如果相关传感器的灵敏度调节得比较高，那么就很难排除误刹车的可能。不仅反复启动的刹车会大幅降低驾乘人员的舒适性，增加刹车的可能性，同时在前方没有任何障碍物的情况下的突然刹车，会导致后方的车辆发生追尾的可能性大幅增加，这个时候同样会引来很多用户的抱怨。

所有看似简单的AEB，其最终的效果还是非常依赖于相关传感器的参数设定。如果都无法有效捕捉身前的障碍物，那么AEB的功能就是画蛇添足了。

智能驾驶不是自动驾驶

就在最近两三年，NOA领航功能等，给了国内很多消费者一些错觉。即什么时候自己所在城市的NOA功能开通了，我们就可以进入到自动驾驶时代。事实上，开通NOA和离开我们理解真正意义上的自动驾驶可能还有着一条短期内几乎无法逾越的鸿沟。

NOA可能严格意义上来说都不能算L3级自动驾驶技术。以奔驰在欧洲落地的L3为例，虽然其限制条件很多，但是有一条值得关注的兜底条款：即在满足奔驰预设的所有前置条件的基础上，出了问题奔驰“包赔”。

国内的NOA，虽然没有奔驰Drive Pilot上各种条件进行限制，但是却需要驾驶员随时准备接管，也不能在车内休息或者娱乐。

反观智驾技术，无论是小鹏、理想这样的新势力，还是比亚迪、上汽以及吉利这些跨国车企集团，在高等级自动驾驶领域虽然也是快速成长，但也很难真正做到双手可以完全放开的境地，说到底我们离开高等级自动驾驶还存在一段不短的距离。

所以无论是销售顾问还是车主本人，不能盲目崇拜和相信NOA或者其他新势力车企推出的智能驾驶解决方案，随时做好接管的准备是必须的。等到累积到足够多的真实道路场景以及自动驾驶算法AI能力达到一定程度，会自动对未曾训练过的场景进行自我判断，那么才是我们可以真正信任NOA的时候。

高等级自动驾驶的达成是一个渐进的过程。整车企业/自动驾驶技术公司需要持续积累各种数据来对整个自动驾驶系统进行优化，其中包括自动驾驶核心算法和传感器参数的调节，甚至是自动驾驶技术路线的选择都在不断反复。

无论是特斯拉，还是国内的相关企业想要在高等级自动驾驶领域，以现有的技术想要一蹴而就基本不太可能。而这个渐进的过程会有多久，同样也是存在很大的不确定性。

所以，无论是相关企业的从业人员，还是消费者，都需要对智能驾驶抱有更加谨慎的态度。真正的自动驾驶离人们还有很长一段路。