中国车市马太效应正在凸显，随着合资股比政策的逐步放开，越来越多的品牌开始完成身份上的转变，加剧整个行业的洗牌。

临近中秋节，奔驰决定彻底退出腾势股东行列。天眼查显示，奔驰已将持有的10%腾势股份转让给了比亚迪。自此，腾势不仅成为了比亚迪集团控股全资子公司，也从合资品牌变成了自主品牌。按照规划，腾势汽车股权调整将在今年内完成。

针对双方在腾势股权上的“切割”，外界也出现了许多种声音。有人认为，“销冠”比亚迪正凭借着自身在新能源汽车市场上的领先优势，一步步从跨国车企手中夺回“话语权”；也有部分认为，奔驰选择及时下车止损，不愿再陷入烧钱的无底洞。

无论事实究竟为何，身处国内车市历史巨变的关键时期，腾势未来的命运已经完全交由比亚迪来掌控。

牵手十四年，合资变自主

想要缕清腾势品牌背后两大车企之间关系，需要将时间拨回到2010年7月。彼时，比亚迪和奔驰正式牵手，并挂牌成立合资公司——比亚迪戴姆勒新技术有限公司，注册资本77.6亿元，各持股50%。

根据规划，腾势品牌将由比亚迪提供三电技术，戴姆勒则负责整车的生产制造，合资双方共同致力于电动汽车事业。

历经近两年时间的筹划，终于在2012年3月，合资品牌旗下首款量产车腾势300上市。紧接着，比亚迪戴姆勒新技术有限公司也更名为深圳腾势新能源汽车有限公司（简称“腾势汽车”）。

其实发展之初，双方对腾势都在不遗余力竭尽所能帮持，以期待在新能源市场大展拳脚。合资双方更是先后共计六次向腾势增资，累计数额达到74亿元。

要知道，当时的国内新能源汽车市场还处在萌芽阶段，消费者对这样的车型并不感冒。同时，以奔驰为代表的合资品牌在话语权上更占上风，比亚迪的优势仍未凸显出来。

由此，这段时期的腾势并未如预期般收获积极市场反馈。2015年至2020年，腾势新能源年销量长期维持在千辆，似乎很难在市场上泛起涟漪。

时间来到2021年这一关键节点，中国车市开始发展质的改变，插混市场开始搅动浑水。这一年，比亚迪搭载DM-i超级混动系统的宋PLUS车型应运而生，一经上市投放便“火爆”整个插电混动市场。

随着而来的则是话语权的倾斜。2022年7月，比亚迪对腾势的持股由原来的50%上升至90%，奔驰股比顺势降至10%。这个时候的腾势基本已经完全由比亚迪掌控。

在比亚迪的掌管下，腾势借势找到了适合自己的赛道。2023年腾势依靠腾势D9实现了销量的飙升，全年累计销量为127253辆。到了1-8月，腾势保持了2023年的势头，累计销售达到79894辆。

而腾势D9的走红，也让比亚迪意识到了一个问题，那就是打铁还需自身硬，即便没有奔驰的光环加持，自身也可以使得腾势这个品牌发展的很好。比亚迪和奔驰这场博弈，也进一步催化了腾势身份 “切割”进程。

腾势，进入比亚迪时代

事实上，对于腾势品牌这两年逐渐摆脱困境，并成为爆款，外界并不意外。一方面，处在新的历史变革时期，合资品牌汽车销量正逐渐被自主品牌赶超；另一方面，背靠比亚迪这座靠山，腾势很那被市场忽视掉。

中汽协数据显示，7月中国品牌乘用车市场份额达到67%，合资品牌和海外品牌的市场占比仅为33%。其中，德系品牌的零售份额为16.6%，日系品牌的零售份额为12.6%，美系品牌的零售份额为5.7%。

面对中国汽车市场日新月异的变化，合资品牌似乎有些撑不住。反倒是自主品牌借助新能源之势不断强化占据上风位置，这其中比亚迪的表现最为突出。

2023年，比亚迪全年累计销售302.44万辆车，同比增长62.30%，问鼎全球新能源汽车销量冠军；2024年上半年，比亚迪新能源汽车累计销量达161.3万辆，同比增长28%。

据易车榜最新数据，比亚迪7月销量已跃升至全球第三，仅次于丰田与大众；此前，据MarkLines数据显示，今年第二季度，比亚迪销量已超越本田成为全球第七大车企。

背靠比亚迪这棵大树，加之自主品牌身份的固定，腾势今年在战略打发上也有了新的风貌。5月16日全新腾势D9预售发布会上，腾势品牌提出了三个独立属性：独立的品牌，由独立团队运营，同时具备独立的产品矩阵和设计语言。

按照规划，腾势未来将推出五大系列多款产品，涵盖MPV、SUV、轿车以及都市跑车等，定位豪华、精致，满足新时代用户的多元化需求。

技术层面，腾势各产品序列都将享有比亚迪“技术大鱼池”赋能：包括e平台3.0、DM-i超级混动技术、“三明治”结构刀片电池等。

而在渠道搭建上，腾势将采取线上+线下的双渠道模式。线上，腾势将采取全链路数字化购车服务体系，实现订单系统可视化，从下订到交付，价格透明、进度可查；而线下则提供腾势体验店、腾势中心、腾势MINI中心等多种模式。今年年底，腾势将完成200家线下店的布局，覆盖全国68个城市。

回归后的腾势品牌，正以全新的面貌迎接新挑战。