在近日的2024年世界新能源汽车大会上，比亚迪首席科学家、汽车总工程师、汽车工程研究院院长廉玉波“预告”了比亚迪电池领域的下一步动向。

按照廉玉波所说，目前比亚迪在固态电池领域进行了深入研究，认为固态电池广泛应用还需要3年到5年时间，并强调，“3年比较艰难，5年比较现实。”

固态电池在今年被推上风口浪尖，并广泛被社会熟知，其电池特性更稳定，能量密度更大，被认为是电动汽车储能的终极解决方案。据廉玉波提到的时间点，是否意味着比亚迪5年后将全面商用固态电池呢？

固态电池，不是磷酸铁锂的终结者？

实际上，关于固态电池广泛应用的时间推测已经是老生常谈的问题。全球多家固态电池领先的研发制造企业都对其商用推广时间进行了推测，时间点也基本一致，不难看出3年至5年这个时间节点，已经成为全球对固态电池商用化时间的共同认知。

本次大会上，廉玉波提到的另一个问题，更应该引起业界关注。廉玉波认为，比亚迪的磷酸铁锂电池，15年至20年内都不会被淘汰。未来固态电池将应用于高端车型上，磷酸铁锂电池将继续沿用到平价车型。

以目前电池发展趋势而言，事实的确是这样，早一批表示固态电池能在3年后商业化的车企，比如丰田曾表示2027年其研发的固态电池将进入商业化阶段，也仅能说明固态电池具备商业化条件，也就是电池的性能和稳定性得到了有力的验证，但成本方面却无法与磷酸铁锂和三元锂相提并论。

从目前固态电池发展进程来看，其第一代产物就是现在已经商用装车的半固态电池，正负极材料还是目前三元锂电池采用的常规材料，材料成本按电池能量大小变化。未来第二代、第三代固态电池或将为全固态，但材料依然是三元锂，但这显然不是固态电池的最终形态。固态电池的最终形态，也是目前业内达成共识的最优解，是正极采用硫化物的固态电池，但其成本会非常高昂。

作为对比，电池级碳酸锂最新报价大约在8.5万元，而硫化锂的报价超过了65万美元，约合人民币463万元，价格相差54.5倍，也就是说，不考虑其他因素，仅看原材料价格，目前1kWh的磷酸铁锂电池成本价格大约在400元至450元，那么以硫化物为材料的固态电池，1kWh要达到2.18万元至2.45万元，这个成本就非常高昂了。

以此看，廉玉波实际想表达的，或许是未来使用固态电池的车型与磷酸铁锂的车型不在一条赛道上，但也是不能忽视一个问题。2022年碳酸锂同样处于高位，最高价超过60万元，随着开采数量增多，电池需求和产能逐步扩大，碳酸锂价格断崖式下滑，稳定到了今年的10万元左右浮动。因此不能排除，未来在硫化锂制造工艺和技术有显著进步之后，硫化锂价格进一步下降，才有望打破固态电池的商用边界。

也就是说，从固态电池开始商业化的一段时间内，其虽然性能优秀，且从根源大大减少了安全性问题，但高昂的价位并不会实质性地压缩三元锂和磷酸铁锂电池的市场空间。但以廉玉波提到的15年至20年这个时间点，从5年后固态电池真正商用化开始算起，还是有很大机会颠覆电池行业的。未来平价车用上固态电池，不会是太久远的事。

5年后，比亚迪真正冲向高端化？

比亚迪高端化的成效，已经有了显著的成果，百万级别的仰望一直有着很高的热度。

腾势有D9稳定基本盘，且全新上市的腾势Z9GT一片赞誉，也让其看到了冲高的希望，但仍需时间检验。

方程豹销量相对稳定，且近期降价后涨势喜人，但离比亚迪真正需要的高端化还有些差距。

虽然今年来，插电混动产品呼声更高，但随着未来电动化产业发展越来越完善，纯电动产品重新占据新能源市场主导地位，只是时间问题。届时，想要冲击纯电动高端化，只有两个技术支点，一就是智驾，二就是电池。

因此也不难看出，固态电池在未来将要扮演的重要角色。就目前固态电池全球产业格局来看，中国虽然多家电池企业和车企都在此领域取得了重要突破，但数据显示，全球关于固态电池的核心专利技术，有超过一半都在日本企业手里。这也就带出了一个问题，未来固态电池的争夺，中国企业可能不再会像目前的液态电池一样，拥有在全球范围内的优势。

不过，这并不妨碍比亚迪冲向高端化，最重要的原因为，即便到了固态电池的战场，比亚迪仍是自给自足，有足够的技术竞争实力与成本竞争力，届时我们或将看到比亚迪在百万级豪车领域开启价格战，这足以压倒一些传统豪华车企。

另一方面，智驾上，从比亚迪智能化发展的角度看，其整车智能化的方向更多聚焦在车辆控制和多元化驾驶模式方面，这其实更是现阶段一辆车的基础，毕竟智驾就算做到当下的遥遥领先级别，也无法100%作为人们的日常使用选择，而且，在L4自动驾驶时代之前，智驾的安全性还要经受很多考验。

总体来说，比亚迪目前在冲击高端化的声量上已经获得了用户的认可，但新能源车还未到高端化的阶段，真正的高端化，或许还需要固态电池和L4 级自动驾驶等加持。但无论如何，至少这两方面，比亚迪已经在全力以赴。