从A0级到C级车市场，已经做到销量统治级别的比亚迪，其实还需要再造一款车，一款偏小众但能满足日常用车需求，偏运动驾控但能平衡舒适性，最重要的是，定价还要亲民，说的其实就是两厢车，纵观这个细分市场，国产阵营里还没有出现过像高尔夫、飞度这类真正意义上能持续热卖的两厢车，基于这个现状，比亚迪能不能带头做个改变呢？

今年国庆假期过后，比亚迪会正式推出海豹06 GT，新车已经在两个月前的成都车展完成了首发并公布15-20万元预售价，目前已经确定的技术水平是：1、出自e平台3.0 Evo，后驱、内骨骼式CTB、12合1智能电驱、智能升流快充、智能宽温域高效热泵等技术都会出现；2、智驾层面没有透露太多，但DiPilot 100高阶智驾系统肯定会有，是否作为标配则有待验证；3、提供单电机后驱和双电机四驱2种动力，还有iTAC智能扭矩控制系统和FSD可变阻尼减振器。除了这些，海豹06 GT还有哪些更深层的实力呢？

2米82轴距看齐B级车，海豹06 GT同级空间最大

让一台两厢车拥有堪比三厢车的空间，肯定有人觉得有些违背常识了，毕竟在以往的认知里，两厢车的身材并不大，基本都是A级车尺寸，比如轴距在2米6左右，车长在3米8到4米5以内，典型的代表就是高尔夫、飞度、思域HATCHBACK以及MINI COOPER等，坐着挤、后备箱小是这类车型的“通病”，那怎么做，才能在保证二排乘客的腿部、头部空间的同时，还有够用的后备箱呢？答案其实可以从轴长比来找。

按照理论来说，轴距和车长的比值越大，就越有利于营造车厢内部的空间，那么面临的情况会出现两个，在轴距和车长其中任一项不变的情况下，要么拉长轴距，要么缩短车身长度。但是，缩短车身长度的做法显然是不现实的，最普遍的办法其实是去拉长轴距，换句话说，这个可以通过压缩后悬来获得，在满足底盘乘载要求的基础上让后轮尽可能接近车尾，最终营造的效果，可以理解成“四轮在四角”的意思。

所以对比25款海豹的正侧面，就能看到海豹06 GT的后轮轮心位置，其实要更靠近车尾，就算是和高尔夫、思域HATCHBACK对比，也能明显看到新车的后悬要更短，换到数据层面，海豹06 GT的车长超过了传统两厢车的4米5规则，做到了4630mm，车宽和车高分别是1880mm和1490mm，而轴距则做到了相当夸张的2820mm，为什么要对超过2米8的轴距用“夸张”来总结，这不止是因为这个尺寸已经上探到了准B级三厢车的领域，而且纵观现阶段两厢车市场，轴距能达到这个尺寸级别的，目前还真只有海豹06 GT这一款车型了。

后悬的缩短，换来了拉长轴距的潜在能力，最直观的体现正是在二排的腿部空间变得更大了，这和之前我们提过很多次的设计案例一样，二排座椅会随之移到后轮拱处，因此还有一个细节可以作为旁证，那就是海豹06 GT的后门门板长度，一定是比常规两厢车更长的，至于后备箱的装载空间，则可以通过优化D柱来解决，Y0线在C柱之后没有立刻收场，而是像传统SUV一样继续朝着D柱作延伸，这么做的好处两个，一个是扩大了后备箱的空间，另一个则是保证了造型审美，而这，则正是GT车型有别于传统两厢车或者三厢车的最大优势，兼顾美感和实用。

所以到这，我们就基本能给出一波结论了，比亚迪海豹06 GT，算是一次性解决了以往两厢车空间不大、后备箱不实用的短板，而低矮的造型和前窄后宽的轮距，还营造了一种不怒自威的战斗感，官方还在成都车展展示了搭载大尺寸前铲、后巨型运动扰流板运动套件的概念版车型，车漆甚至还是同款兰博基尼Aventador的深橙配色，这些动作似乎还在表明，海豹06 GT不光是在造型上做到了GT车型的精神内核，在驾驶层面似乎也是如此。

后驱版平衡舒适和运动，四驱版“钢炮”味道更浓

对于一台纯电后驱的“小钢炮”而言，我们最关心的自然还是海豹06 GT在驾驶层面的表现。按照目前已经确定的消息，新车预售价15万起，最高20万元，后驱版本有两款，一款四驱版本作为顶配，而在悬挂结构上，新车会标配前双球头麦弗逊式独立悬架，后悬继续用标准的五连杆，这套悬挂在舒适性层面的调教基本已经非常成熟了，再加上比亚迪已经用了多年的FSD可变阻尼减振器，所以就舒适性层面的表现，相信即便是15万入门的海豹06 GT，也是有能力做到更高价位水准的。

事实上，在10-20万价格带，悬挂结构用麦弗逊+多连杆已经非常常见了，部分车型的后悬甚至还在用造价成本更低、但极其考验调教功力的扭力梁，而海豹06 GT这次在前悬用的双球头麦弗逊，比起传统的麦弗逊式，除了成本更高之外，结构也相对更复杂，原本的下摆臂被拆成了两个连杆，即下前控制臂和下后控制臂，这使得悬架和羊角有两个连接点，这种设计可以允许横向和纵向受力分开，衬套和球铰的寿命则能有效提高，而且也减小了车轮转向所需的空间，换句话说，操控性和转向精度是这套悬架的最大优势。

缺点也就相对明显了，由于设计本身结构相对复杂，这就直接导致了后期维修成本过高，而且转向比麦弗逊式更加沉重，这一点若是从运动型操控来看，沉一些的方向盘手感似乎也符合这类设定，当然了，关于优化方向盘转向力度还有很多解决办法，比如调整转向轮轴承或者调整ECU等。

总之，这套悬挂结构再次说明了，海豹06 GT是一款主打运动的两厢GT车，iTAC智能扭矩控制系统能根据车轮不同的附着力提供扭矩，简单说就是行驶稳定不打滑、动力传递效率高，这对于后驱纯电车来说尤为重要。另外从比亚迪官方给出的轮胎方案来看，后驱版本轮圈尺寸18英寸，四驱版本是19英寸，不过后驱版本的轮胎扁平比相对较高，达到了50（四驱版45），这说明新车没有过度倾向运动性，尤其是后驱版，更加侧重在舒适和运动中找到平衡。

针对这一结论，通过观察和对比其电机功率也能找到一些答案。后驱版本动力分高低功率两种，其中低功率版本的峰值表现也达到了160千瓦，这个成绩和现款电动MINI COOPER的高配持平，前者最高车速200公里/小时，后者的极限则在170公里/小时，账面数据优势是有，但还没到碾压级别，所以就后驱版本而言，不论是160千瓦的低功率版本还是165千瓦的高功率版本，其实都能满足家用日常出行需求了，偶尔一把的极限操作，海豹06 GT的底盘悬架也能完全应付得来，四轮四角的车身天生就有利于操控，所以真正能称得上纯电“小钢炮”的，还是最大功率达到310千瓦、零百加速4.9秒的四驱版本。

从比亚迪纯电动力的阶梯来看，海豹06 GT搭载的这套双电机，数据是完全能排到品牌第三的，第一是25款海豹600四驱智驾版（390千瓦），第二是24款唐EV四驱旗舰（380千瓦），而身为目前动力第三的海豹06 GT，身材还是最小的，所以从这就不难看出，比亚迪在准备纯电“小钢炮”上，明显是留了一手的，而最后的悬念，就剩最终的定价了。