最近汽车行业关于“AI”的新闻真的很多。

除开小鹏P7+说自己是“全球首款AI汽车”这类宣传外 ，特斯拉还发布了Robotaixi原型车CyberCab，并计划于2026年正式推出。CyberCab不仅仅被看作是一台车，更重要的是它是一个“完全AI化的产品”，也是特斯拉全面部署AI的一个里程碑。

就在特斯拉把无人驾驶推向汽车领域深处的时候，苹果自动驾驶汽车路测许可却被取消了，尽管这算是苹果公司的主动为之——意味着苹果已经完全退出了造车项目，不在汽车项目上留一丁点的“念想”了。

现在来看，特斯拉继续深入、苹果退出，AI对于汽车行业未来十年的影响几乎就已经确定了。而特斯拉路线的确定，也就意味着端到端大模型对于汽车行业的改造已经开始，接下来的问题只是“会有多快”。

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特斯拉CyberCab，差强人意的产品设想

在特斯拉无人出租车发布活动前夕，特斯拉CEO马斯克就在X上转发了Robotaxi海报，并称此次活动“将载入史册”“或成为该公司历史上最大的活动”，将大众的期待值拉满。而这幅海报的主题被称之为“We，Robot”——呼应了2004年威尔·史密斯主演的那部《i，Robot》电影，显然就暗示了这款产品的“跨时代意义”。

但是真正看完了20分钟的发布会，第一次看到CyberCab这款无人驾驶电动车，又会觉得好像马斯克说的“载入史册”有点夸大其词了。

单就产品而言，CyberCab这款产品真的是差强人意——“差强人意”可不是贬义词，原意指还算能振奋人的意志；形容大体上还能使人满意。

首先是这个产品设定确实有点莫名其妙：一个两座掀背小跑车套了一个类似Model Y的设计、加上Cybertruck的前灯；内饰去掉了方向盘和踏板，保留了中控大屏幕，甚至没有天窗。唯一比较有趣的是，采用了蝴蝶门开启，这样进出比较方便，并且也是为数不多能让消费者振奋的新鲜点。

有人说，这款产品本质上就是之前特斯拉计划推出的Model Q或者Model 2入门产品的一个“特供版”，通过去掉多余的驾驶设备而改成了无人驾驶电动车。这或许也说明，在马斯克的角度，无人驾驶电动车是比特斯拉入门产品更值得一个“首发”，也说明“Robotaxi”在马斯克心目中的重要地位。

一个有趣的地方是，或许在北美市场两个人打车的需求比较多——根据美国联邦交通管理局的数据显示，私人小汽车的平均载客人数大约为1.5人——因此特斯拉可能认为只设计两个座位就足够了。但是如果特斯拉想要把无人驾驶电动车放到全球市场运行，那么中国至少也需要三个座位，否则出行很不方便。

还有CyberCab使用蝴蝶门这个肯定就是炫技了，因为实际使用体验可以说并不实用，比如开门角度和空间要求都要比其他类型的车门更复杂。

然后特斯拉给到的演示视频，感觉对无人驾驶出租车的“想象”也是很传统，没有超出任何对无人驾驶电动车的预期。比如车辆通过App召唤，然后车上可以工作、看球赛、开电话会议，也可以直接睡觉。另外可以给宠物叫车，这样来运送宠物，也有宠物模式。

但是按照马斯克的说法，“出行将变得无比方便，就像坐电梯一样，按下按钮直达目的地”。这或许就是CyberCab的远景目标，只用一键就可以实现出行，而乘客不需要再进行任何操作，可以在车里看手机、处理工作或者睡觉，这真的很“第一性原理”。

关于CyberCab的成本，马斯克提到了一句“低于3万美元”，但是马斯克更强调无人驾驶出租车的低使用成本，等到运行成本降低以后大概是公共交通的1/5——按照马斯克的预计每英里大约20美分（约合人民币0.9元/公里）。如果推行无人驾驶多功能车，也就是Bus，特斯拉预计运输成本可以低至0.2-0.4元/公里。

有网友测算出Cybercab 的能耗是每 5.5 英里消耗 1 度电，续航 200 英里，算下来是 36 度电池——大概率可能是磷酸铁锂电池。换算成百公里能耗则是每百公里 11.2 度电左右，续航 321 公里，作为出租车的话足够一天使用了。

另一方面是，特斯拉做了一个全价值链的思考，不仅仅车是无人驾驶，就连清洁打扫都是考虑的机械手臂。在特斯拉的演示视频里面，无人出租车回到基地之后，机械手臂可以完成吸尘、清扫，还可以擦屏幕，全自动化流程。

当然，尽管马斯克的设想很好，但是资本市场似乎并不买单——特斯拉发布CyberCab当天，股价直接跌了超过7%。

02

全面AI，不止于车

实际上，如何理解CyberCab这件事情是大家的分歧所在。如果单从产品的角度来看，一个两座的低风阻纯电小车，以3万元美元的价格投放市场进行运营，再加上马斯克所说的出行成本仅为公共交通的1/5，确实很难拉起资本市场的预期，毕竟这一切的盈利模式都是显而易见的。

其实，CyberCab本质上就是之前传言许久的特斯拉入门产品Model Q/Model 2的一个概念，只是特斯拉把这个产品首发换成了无人驾驶电动车。试想一下，要是特斯拉真就拿出一个更便宜的2.5万美元的Model Q/Model 2，可能市场会更失望，毕竟如果只看产品确实给人感觉很江郎才尽。

可是，这次直接拿出CyberCab，马斯克或者特斯拉更想要表达的是，特斯拉在端到端大模型上的实力和信心，从而进一步推动Model 3和Model Y的销量。

按照特斯拉的说法，Cybercab能够实现的FSD完全自动驾驶能力，在搭载了AI4硬件的Model 3、Model Y上也可以实现——AI4硬件其实就是HW4.0，特斯拉车型从2023年就已经开始搭载。

从这个逻辑看，特斯拉或许没有放弃推出入门版车型，但是以马斯克的视角出发：入门车型带来的销量增长肯定不会比直接推出无人驾驶车更重要，类似造型的无人驾驶车必须要先发布、成为特斯拉的标志性产品。因为这款无人驾驶车代表的是特斯拉的AI能力，代表了特斯拉落地“秘密宏图3.0”的能力，而不只是制造电动汽车。

“与特斯拉电动车相比，特斯拉人形机器人只是多了胳膊和腿，没有轮子。”马斯克在发布会上说。特斯拉人形机器人虽然和汽车看上去差异巨大，但是在技术方面确实和汽车同源，包括搭载了完全自动驾驶的电脑和神经网络技术、先进的三电系统等等。

换句话说，在马斯克的逻辑中，不管是特斯拉的汽车，还是CyberCab无人驾驶电动车，亦或是人形机器人，本质上都是高算力的AI计算机、神经网络技术、类似的三电技术，这一切都是为了运行我们所看不见的“AI大模型”。

这也就迎合了马斯克一直强调的观点：

特斯拉是一家AI公司，而不是一家汽车企业。

因而如果只看CyberCab本身，这个项目看上去显然没有马斯克说得那么有颠覆性，但是如果真的把CyberCab看作是特斯拉落地AI能力的一个“产品”，那么CyberCab的想象空间就不一样了。

在AI的支持下，一旦能够稳定实现完全无人驾驶，以及几乎无人的运营，CyberCab就将改变整个出行的模式——从成本上，CyberCab除了车辆的制造成本、电费成本之外，在软件成本上几乎是边际成本为零的，而一般的出租车公司最大头的成本则是司机费用，整个盈利模型将完全不一样。

如果以马斯克提出的0.9美元/公里出行成本来算，3万美元的CyberCab收回成本大概需要运行的里程是23万公里，如果以国内出租车60万公里报废标准来衡量，CyberCab在整个生命周期的盈利可达到成本的2倍左右。就算是按照40万公里报废来看，一辆CyberCab的盈利率都是100%，这对于特斯拉20%的汽车销售利润率来说，也是5倍的增长。

这也就可以看出，为什么马斯克更愿意把特斯拉未来的重心放到CyberCab上。当然，特斯拉的核心能力还是AI，马斯克布局了那么久的大算力、投入百亿美元、买进20万块英伟达算力卡，最终目的还是要解决AI。

说起来，这件事情很像iPhone刚出来的时候，看产品本身没有任何出彩的地方，芯片是三星现成的SOC，设计就是一块平板，当时对其不看好的人太多了，然而之后iPhone却引领了整个手机行业。归根结底，引领行业的不是iPhone一代这个设备，而是乔布斯所打造的iOS生态链和整个移动互联网产业链，给到所有ICT企业一个新的赛道。

我们把CyberCab等同于iPhone，那么特斯拉构建的AI能力就是iOS，而由AI赋能的这些工具和体验就是一个全新的生态链。

03

AI落地，是手机还是Cybercab

那么特斯拉发布CyberCab和苹果取消自动驾驶许可证又有什么关联呢？核心逻辑在于——

这两家全球最大的科技企业各自选择的AI落地路径有了很大的区别。

上面提到了特斯拉对于AI落地的选择是CyberCab，也就是出行领域，之后扩展到人形机器人也是一套能力的复用。

但是苹果现在的决策显然是放弃了汽车，重新回到了ICT领域，希望以手机、Vision Pro这样的设备来驶入AI赛道。

事实上，苹果十年的造车计划早就已经宣告结束，这次取消自动驾驶许可不过是例行公事。苹果之前在加州测试过自动驾驶汽车，用的是雷克萨斯的车做骡车，跑了很久，但是也没有太多的消息。

苹果不做自动驾驶的原因我猜测并不复杂，主要是发现现在自动驾驶的想象空间不大了。一个原因是之前大家在BEV+Transformer的逻辑下作规则，一直想找到一个“万用算法”，但是各家推进都不快，效果也不佳；第二个原因则是特斯拉突然率先发现了“万用算法”，就是端到端大模型，然后马斯克迅速构建起10万张卡的算力优势，所以这一轮的竞争就变成了堆算力。

并且特斯拉大概快了这么一年不到，其领先优势已经构建完成，这对于大部分后来者来说就很难追赶得上了，更何况特斯拉马上就要完成第二个10万张卡算力的构建。

现在特斯拉给到CyberCab和人形机器人的核心竞争力，本质就是端到端大模型的率先使用。以FSD V12为例，其实特斯拉从今年1月左右开始测试V12版本、到9月底正式推送，短短三个季度的时间就让自动驾驶从“画饼”快速走到了“现实”，这肯定也是马斯克意料之外的。

相信对于很多科技企业来说，也在同一时间看到了端到端大模型的优势，但是构建算力和调试算法的成本、人力和时间局限都很多，所以往往只能选择一个方向。

即便是强如特斯拉，也就只选择了发力FSD V12，而对于LLM大语言模型的投入显然就没有那么快了。同样是属于马斯克的xAI公司做的Grox模型，在过去9个月也就迭代了0.5代，依然落后于OpenAI或者Meta。这再一次说明了：

AI时代下，领先者优势所带来的不可逾越的壁垒。

回到苹果公司，在基本确认取消造车计划之后，苹果的主要精力其实是回到了AI领域，包括自研的“Apple Intelligence”在iPhone 16上应用，而且主要是搞端侧大模型+云端大模型。

苹果的压力在于算力，在有自有芯片的前提下，苹果很难像Meta、特斯拉这样的企业一样大量采购英伟达的算力卡，而需要构建自己的供应链系统——据说苹果使用了大量谷歌的TPU芯片。并且有理由相信，苹果更希望依靠端侧大模型来构建自己的优势，因为苹果的A系列芯片和M系列芯片对于神经网络技术的支持都很早，其NPU算力足够跑自己的端侧大模型。

苹果这个逻辑其实和马斯克的逻辑很像了，都从自己擅长的领域入手。马斯克做了AI大模型，把技术落地放到了汽车产品上，而苹果搞大模型，就选择放到自己的手机上，毕竟从大模型的应用来讲，只要模型做出来，用到哪里都可以。

从苹果的角度来说，苹果一旦有自己的大模型了，造不造车就不重要，做不做自动驾驶也不重要。AI大模型被视作是通用人工智能的重要核心，能够用到手机也就能够用到车端，只是模型参数的调整而已。AI的这个阶段，让汽车和人形机器人的界限模糊了，自然也就让手机和汽车的界限模糊了，一套AI大模型只要训练得足够好，那就可以应对一切。这就和人一样，一个人应对开车和写文章都没有问题，并不存在说需要两个人完成两个“我”才能做不同的工作。

然而目前阶段还有一个问题：如何让普通消费者能够感知到端到端大模型的实用性和颠覆性，这才是最重要的。

特斯拉的FSD目前被科技领域的KOL们认为最能够让消费者直接感受到端到端大模型实用性的一项技术，也是真正落地的技术。相反苹果的AI也好，还是手机厂商的各自的AI也好，在手机上的应用场景远远没有他们说的那么好，至少从用户的角度来说，手机上的AI程序目前还没有让用户真正可以实现的“端到端”的体验。

或许站在AI的未来来看，马斯克所说的“一键出行”更符合对AI能力的畅想，而不是现在iPhone也好、安卓也好，只能让用户拿着手机在上面指指点点、做一些很低效的对话，又或者做那些无聊的图片生成。

AI已来，但你认为未来式FSD还是iPhone 16呢？按照AI目前的发展速度，或许明年就会有答案了。

（END）