货仓可以当皮卡用，但车辆定位是中大型SUV。如果说此前特斯拉Cybertruck（赛博越野旅行车）是雷声大雨点小，那么长安启源E07的出现，算是给市场和用户都开了新脑洞。除了两头讨好的跨界定位，长安启源E07依旧提供增程式与纯电动两种动力选择。并在20万元级别，提供了空气悬架。那么这款能够在皮卡与SUV之间随意切换身份的新物种，真的值得购买吗？

性能和能耗，跻身第一梯队

将长安启源E07这一跨界产物，说成是特斯拉Cybertruck（赛博越野旅行车）的平替，乍一听其实有点蹭热度的嫌疑。但如果我们将两者的核心性能部分拿出来对比，会发现其实这种比喻并不算是空穴来风。长安启源E07全车系最大功率版本，可以做到440kW总功率，以及645Nm的系统最大扭矩。其功率数据几乎看齐特斯拉Cybertruck的全轮四驱版（总功率441kW）。在官方零百加速成绩中，长安启源E07最快也可以获得4秒内破百的效果，这要比特斯拉Cybertruck的全轮四驱版，还要略快一些。

核心原因在于，长安启源E07换用了最高转速达到22000rpm的驱动电机。单论电机转速，长安启源E07这次已经追上了此前华为、小米等领跑的驱动电机水平。而且长安启源E07并没有因为超高的电机转速，选择适当削去性能输出。这点现在需要牢记，因为随着20万元以上的产品开始普及超2万转的超高速电机，免不了会有车企会选择通过大减速比设计，降低电机的转矩，弱化对高强度转子，更高速齿轴、轴承，以及散热设计的需求，从而实现低成本的高转速的效果。

而长安启源E07这台代号为XTDM32的单后置电机，最大功率可以达到252kW。甚至要高过华为那台TZ210XYA02（215kW），略低于小米SU7顶配TZ220XY102（275kW）的水平。所以长安启源E07的22000rpm超高速电机，显然是没有通过削减性能，实现低成本高转速的嫌疑。

另外，做超高转速电机，除了性能追求外，另一项收益就是低能耗。不需要通过此前那些复杂的计算，长安启源E07的纯电版后驱能耗为14.2kWh/100km，四驱版最高为15.2kWh/100km。还是以行业内能耗表现一向出色的特斯拉为例，Model Y的Performance高性能版，百公里能耗为14.4kWh。而后者的性能完全没法与长安启源E07相比。车身重量方面，最高能接近2.4吨整备质量的长安启源E07，更是远超不到2吨重的Model Y。

于是，在超高转速电机的背书下，纯电版的长安启源E07，也能把性能与能耗，都做到如今行业第一梯队的水平。至于说增程版，新车使用的那台代号为JL469ZQ1，排量1.5T的增程器，已经聊过太多次。这台增程器本身就是凭借完全以发电为导向的开发，通过高发电效率而出圈，所以在长安启源E07身上，就不再赘述了。

必须选四驱+空悬，多花6万元也值？

既然长安启源E07单一后置电机的性能就足够强，且后驱能耗还要比四驱更低。那么对于普通家用，或者偶尔需要拉点货的用户而言，是不是就可以把有限的预算，都留给空气悬架这种，对舒适性和实用性带来肉眼可见效果的配置上？答案可以明确来说，就是否定的。这还要从长安启源E07背后的SDA架构开始聊起。

新车作为SDA架构的首款车型，其实除了取巧的功能性设计，长安启源E07无论是车型级别，还是产品特点上，都很难说带来了什么划时代意义的硬件变化。因为SDA架构本身，压根就“不在乎”硬件，而是妥妥地想用软件定义汽车。简单来说，就是硬件标准化，可以随意按需搭配。软件部分，虽然感知、执行单元，甚至座舱系统、智驾模型等，都是相似的。但依旧能通过集中电气架构，实现个性化可控。

毕竟，硬件部分的标准化流程，汽车行业早在大众MQB、丰田TNGA架构时代就已经做到了。但在新能源时代，智能化的多样性并不利于成本控制，而单一性又锁死了车辆的个性需求。长安SDA架构要做的，其实就是在快速量产、覆盖，与满足车辆满足用户个性化需求之间，寻找平衡点。

但这个平衡点最终还是要落在硬件部分。以长安启源E07为例，庞大的车身以及重量，再加上后货仓跨界替代皮卡功能的设计等等，都决定了其后桥需要更为宽泛的支撑力调节空间，以适配从空载、载人、载货、满载等情况的需求。从这个角度来看，用户对空气悬架的需求，算得上是刚需。所以长安启源E07即便没有标配空气悬架的车型，也额外提供了选装。

可空气悬架只是一个部分，精细化的调节把视角引向软件部分，而这些汇总下来，其实就是主动技术。这项技术是依托日渐成熟的高阶智驾技术，但需要底盘、性能等执行硬件来执行。如果说空气悬架尚且留了选装的“后门”，那么在前后双电机四驱，除了性能需求，在平衡车身姿态，提供车辆稳定性方面，就是无可取代的存在。

甚至通过四驱智能版，再选装空气悬架的办法也绕不开核心矛盾。因为长安启源E07在这个配置还缺少激光雷达，以及双目式前摄像头。对主动悬架，或者底盘预瞄功能来说，处于高位前置的激光雷达，以及摄像头，无疑是最关键的感知硬件。当然，如果刨除智能驾驶，只站在性能和底盘的角度来说，800万像素级别的双前摄像头，与激光雷达本身，二者完全可以看作是互为冗余的关系。简单来说，就是该功能更要求距离判断精准，而非绝对意义上的画面精度。

所以最终的答案，就被推向了四驱智驾版（增程式26.99万元，纯电版28.99万元），即便它们要比两驱基础版本贵了至少6万元。但随着SDA架构在软件部分的不断迭代，硬件方面的缺失，将会使得车辆之间的差距逐渐拉大。最终落在实用效果上的差异，或许远不是购车时这几万元钱可以填补的。