哈喽大家好!
前几天,吉利银河的全新紧凑型SUV星舰7首发亮相,而这款车的最大亮点,是采用了全新的混动技术——EM-i。
重点是,EM-i是单挡混动结构!
早在2021年,吉利就发布了自己的混动技术雷神智擎Hi·X,但它是一套结构复杂的3挡混动。不止吉利,最初的自主品牌混动系统,几乎都是多挡路线,比如长城的柠檬DHT是两挡,奇瑞的鲲鹏DHT是三挡。只有单挡的比亚迪DM-i显得格格不入。
那会儿有一个混动技术鄙视链,就是多挡>单挡>增程。
但如今,坚持多挡的车企却被啪啪打脸,除了吉利,奇瑞也发布了单挡混动技术,并搭载在了风云A8、风云T9等车型上。
为什么坚持多挡的都转单挡路线了?单挡混动有什么优势?它会是混动车的最优解吗?
混动是怎么混的?
开燃油车的朋友都知道,发动机这家伙非常“挑活”,它擅长以较高速度的巡航,如果让它在市区里走走停停,那它就得多喝油。电机的“挑”恰好相反,它擅长在市区里走走停停,如果上了高速,电就会哐哐掉。
既然俩人都“挑活”,那不如扬长避短,分工合作,混动技术就来了。
为了融合调配油、电两种力量,车企想了很多办法,有以丰田为代表的功率分流派,有以德系为代表的并联派,但要说最简单、有效的,就是单挡串并联混动。
单挡便宜又省油
单挡混动的思路是:能干就干,别没活硬整。
单挡混动,就是发动机以固定齿比驱动车轮或和发电机相连,这个齿比接近于传统燃油车变速箱的高挡位。
所以单挡混动,市区靠电,高速靠油,电机辅助调配;有超车等更强的动力需求时,油、电一起上,以最强动力并联驱动车辆。如果电池电量不足了,发动机串联发电,给电池充电。这样油、电都能在最舒服的状态下工作。
由于发动机只在小部分工况下工作,其余时间都是休息的,相当于“上2休5”。同时,因为发动机不那么有用了,车企也不用再纠结鱼和熊掌了,直接朝着省油干就完了。
所以,单挡会更省油一些。比如,吉利单挡混动车型星舰7,它的WLTC馈电油耗是4.85L/100km,而吉利的3挡混动车型银河L7,它的馈电油耗为5.23L/100km。
更关键的是,单挡成本低。
虽然单挡对混动专用发动机和电机的开发要求更高,但因为它结构更简单,规模化后可以实现低成本,对应车型的价格也更低。比亚迪从998到798,“电比油低”的优势,就是这么来的。
但单挡并不是完美的。
如果车辆在馈电状态下加速,或在高速状态下持续加速。电机使不上劲儿,发动机受限于单挡齿比限制和本身动力性不足,只能硬着头皮上,结果就是又肉又费油。
那这个问题咋解决?答案是:多挡混动。
多挡费力不讨好?
多挡混动也是串并联混动,它和单挡的不同之处在于,让混动系统也有了“低挡位”,即便单凭发动机一人,也能“降挡超车”,动力性就得到了一定的保障。
但为了解决这一个问题,多挡付出了更多代价。
一是,成本高了。
多挡混动多了1-3个物理挡位,硬件成本更高,导致多挡混动的售价普遍偏高。比如奇瑞的售价偏高的捷途山海系列,采用多挡;售价更低的风云系列,主要采用单挡。而且,根据吉利销售剧透,单挡的星舰7,也会比多挡的银河L7更便宜。
二是,油耗高了。
在馈电加速、高速加速状态下,发动机在多挡的配合下更得心应手,理论上更省油。
单挡混动工作模式示意图
但在更日常的市区工况中,单挡反而更有优势。这是因为,单挡的DM-i,在车辆时速达到70km/h或更高时,发动机才会参与驱动;而多挡混动,在时速50km/h甚至更低时,发动机就能介入驱动。
两挡混动工作模式示意图
也就是说,相比单挡混动的发动机“上2休5”,多挡混动的发动机要“上3休4”。发动机工作的时间多了,油耗自然会高一些。
性能强了,但油耗、成本都高了,多挡这不就是费力不讨好吗?
单挡是正解
如果你耐心看到这,应该能得出单挡VS多挡的结果了。
多挡只在小部分场景下有优势,远远不及单挡的省油、便宜诱人。销量也证明了这一点,截至今年9月,混动车型销量TOP10,9个都是单挡混动车型。
正如网友锐评:世界上的混动只有两种,一种单挡,一种其它。
而车企集体转型单挡,除了市场更大,还有两个原因。
一是车圈内卷加剧,单挡的成本优势,可以让车企卷得更轻松。
二是大家的三电技术差距在缩小。
此前推崇多挡的车企,无论是吉利、奇瑞,还是长城,它们都在燃油技术,也就是发动机、变速箱上更有优势,相对的三电技术,稍差了一点。因此,它们都选择了更“主油”的多挡路线。
但在几年发展后,三电技术差距逐渐缩小。像是吉利EM-i,“高热效率发动机+扁线电机+短刀电池+AI电控”这样的王炸组合,就是它能做成和做好单挡的关键。
总之,天时、地利、人和都成就了单挡,它不一定是最优解,但一定是正解。
对于消费者来说,如果你买车是为了通勤,追求省油和便宜的单挡混动,更适合你;如果你高速跑得多,那多挡的动力保障,不仅能让你加速更从容,还能让你更安全。
你认为哪种混动形式更好呢?欢迎留言和我们讨论。
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