底盘，或许是中国品牌需要攻破传统车企的最后技术领地。智能电动汽车时代的底盘，应该是什么样子？

是智能化？还是电动化？抑或是其他趋势，这是一个值得思考的系统性问题，尤其是在AI技术与智能电动汽车交汇的当下。

传统印象中的汽车底盘，是一个自买车之后不会再有更新的配置，或许3万公里换一个刹车盘、刹车片，或者5-8万公里更新一下悬架衬套、轮胎等，已经是底盘最大的“更新”。

随着电子化的普及，底盘开启“半智能”时代，尤其是“单机”智能时代——以BBA的智能空悬为代表，融合摄像头等主动感知系统扫描识别路况，主动调整悬架舒适度，带来车身平稳感受，提升动态感知质量。但是，这样的高端技术也只在旗舰车型上搭载。

智能电动汽车时代，随着整车算力、传感器的叠加，智能座舱、智能驾驶近些年已经成为众所周知的“双智”策略。底盘如何搭上智能化、AI化的快车，并且通过智能化实现底盘功能平权，是一个亟待解决的问题。

跨域融合，已经成为一股不可逆转的技术趋势，也是底盘智能化、AI化的重要通路。简单来讲，跨域融合就是让成熟的智能驾驶、智能座舱赋能整车底盘。

2024年以来，行业出现了两种智能底盘的实践方式。

一是通过智能驾驶的感知硬件，在原有的摄像头的基础上，通过激光雷达收集更多的路面信息。

比如比亚迪云辇系统能借助车身感知传感器——激光雷达、摄像头实时感知路面颠簸，在多融合智能控制系统的协调下，让悬架自适应调节，实现了智能驾驶和智能底盘域部分跨域智能。

再比如华为途灵平台，其路面预瞄RSS系统与华为ADS智驾感知系统的摄像头和激光雷达进行深度融合，可提前150米识别路面颠簸，提前调节减振器阻尼，应对各种路面状况。

华为途灵平台本身具备AI算法，其智能车辆状态感知、动态自适应扭矩系统，以及智能车身协同控制系统，能配合进行车身协同控制，但与比亚迪云辇系统相同的是，途灵平台只在智能驾驶和智能底盘域实现了部分跨域智能，依旧是单机智能范畴。

这样的解决方案好处是成熟可用，劣势则是受天气等方面的影响比较大。

二是借助智能驾驶的“记忆模式”，单车可以收集路面信息上传到云端，形成所有车型都可以使用的云端图层，当每台车经过这个路线的时候，就能自动提前调整相应的悬架高度和硬度。

比如，特斯拉在2024年9月于美国公开了一项名为“车辆悬架控制系统”的专利，该项专利基于悬架传感器获取的路面信息上传至云端，以GPS位置信息构建路面粗糙度图层，并下放给装备智能空气悬架系统（空簧+CDC悬架）的Model S和X车型。

对此，国内新势力则更为主动。

蔚来就推出了4D全域舒适领航功能，打通了智能底盘域、智能座舱域与智能驾驶域。以行业首创的众包地图应用，结合云端路面信息数据和用户数据，实现AI智能学习进化，能够前馈主动调节悬架，应对包括连续坑洼、大小起伏、桥接抛跳等颠簸路况，带来车辆4D（车辆XYZ横、竖、纵三轴以及时间）维度的舒适体验，进阶成为AI智能底盘。

与蔚来相似的是，小鹏也推出AI底盘，其利用了车辆传感器与云端AI技术，当判断车辆经过颠簸点，便立即上传相关信息至云端，云端形成全新的颠簸图层，使得车辆能够更早发现前方的颠簸和坑洼路段，实现运动模式冲击力下降15%，俯仰控制上升20%等。

总的来看，随着智能电动汽车硬件的提升，整车体验也在持续进阶，深入到更为精细的底盘领域，两种路线也将殊途同归：智能驾驶的感知和算力，可以充分赋能底盘的感知和执行，并且借助云端AI模型，实现更为主动、更为个性化的乘坐体验。

上文中的智能底盘是L3阶段前，智能驾驶赋能底盘的典型路径，但是面向L4阶段，智能驾驶如何与底盘实现更为贴切的耦合呢？

线控底盘，或许是自动驾驶时代的基石。

线控底盘技术，顾名思义就是通过电子信号取代传统的机械连接和液压系统，实现对车辆底盘核心系统的控制。其核心在于将驾驶员的操作（如转向、制动、加速等）转换为电子信号，由控制器处理并传递至各执行器，以实现更高精度和响应速度的车辆控制。

事实上，线控技术其实早已应用到航空技术当中，只需将操纵指令信号传给飞控计算机，飞控计算机根据信号运算，指令控制各操纵面（方向舵，升降舵，副翼）按需偏转，从而实现飞行时对飞机的控制，不再需要传统的液压钢索。飞行员更加轻松，飞机也可以减轻自身的重量。

线控底盘技术的核心在于通过电子信号控制车辆的关键部件，包括线控制动、线控转向、线控驱动和线控悬架。

当下大部分车辆的油门已经实现了机械解耦，不再通过机械传递部件进行驱动，线控驱动已经非常成熟。此外，空悬、CDC等刚度、阻尼可调的悬架都属于线控悬架，此项技术也已被充分应用。而多数车型车型则使用电子液压制动，也已经催熟了线控制动领域。

目前来看，亟待解决的只有线控转向技术。

2013年，英菲尼迪在Q50L车型上首次搭载线控转向技术，但仍然保留了机械转向结构，且上市不到两年就因线控转向系统存在安全隐患而进行大规模召回，后续车型也取消了该技术。此外，捷太格特曾在丰田bZ4X和雷克萨斯RZ两款车型尝试线控转向系统的上车测试，不过最终都没有实现真正量产交付。

最大的难点在于需要解决安全冗余，因为转向跟驱动、制动等模块不同，需要更为精确、低延迟的控制。

宁德时代智能科技执行总裁胡国亮曾表示，假如我希望能够自动驾驶，这时纵横垂如果分立控制，真正L2到L3这个门槛基本上迈不过去，当然有自动驾驶域的问题，但核心问题是L3以上一定要有冗余，一定要有全冗余，而冗余是有代价的。

2024年11月，蔚来ET9获得中国工信部生产许可，是中国首个获得工信部许可的线控转向量产车型。官方信息显示，蔚来ET9线控转向系统拥有“双重供电、双重通信、双重硬件、双重软件”的全冗余设计。

从全世界范围看，目前搭载真正意义上线控转向系统的量产车型，仅有特斯拉Cybertruck和蔚来ET9两款。

面向高阶智能驾驶来定义整车设计，或许将是未来数年车企下一代平台的发展方向。底盘从一个被动调节的域，已经成为承托整车体验的核心部件。

补充一点，多家创业公司押注的滑板底盘，也都采用了线控底盘，将传统的汽车开发从“整车一体式”升级为“上下分体式”，高度集成智能电动车的核心能力，包含三电、悬架、制动、转向、智驾及热管理等。

可见，智能电动汽车的底盘发展，已经从被动转为主动，从单机智能转为群体智能，并且将深度绑定高阶智能驾驶。AI化、解耦、重构是其中的核心。

2024年，是AI智能底盘的元年，或许是线控底盘发展的元年。