就在不久前，日产和本田宣布合并。但是更多的人对本田和日产的合并表示担忧。主要原因是，通过合并每年可以销售800万辆以上巨无霸企业，这是20世纪的游戏规则。虽然两家公司都期待通过潜在的合并，打造世界第三大汽车集团的巨大利益，但由于该领域的激烈竞争，人们对能否按时实现这一目标提出了质疑。前几天我看到一个网友的评论就很有意思，他说“两个考试600分的人，加起来再考试，肯定不是120分！”

两家公司的目标是利用平台共享、联合研发和联合采购，实现超过1万亿日元（64亿美元）的协同效应。以过去的方式可以说是相当大的效果。但也有人认为，这种协同效应要到2030年以后才能显现出来。在此过程中，首先也不能保证文化完全不同的两家公司的工程师如何实现化学结合。

首先，绊脚石可能是车型阵容。本田和日产都有自己的混合动力系统，这可能是重复的投资，是不是要放弃一个？还是两个方向同时发力？更何况，为了构建电池电动汽车产品组合，还需要巨额的研发费用。

平台共享可以创造成本协同效应，但这也需要开发时间。雷诺日产联盟当时花了15年的时间，才完成了融合。

最重要的是，在电动汽车转型迫切的情况下，在世界最大市场中国，在软件基础功能和汽车内部的数字体验方面竞争力较弱。不仅是本田和日产，大部分传统汽车企业都在中国市场失去了存在感。

穆迪雷丁证券分析师迪恩•恩佐指出，转换在中国市场的业务将伴随相当大的实施风险。

本田和日产在以美国和日本为中心的市场上很强。在这种情况下，合并能否产生协同效应令人怀疑。

摩根士丹利的分析师指出：“整合是今后汽车市场的方向，但整合的方式是有技术的新公司，和有规模的老公司的相互结合，实现互补。而本田和日产两家规模巨大，但是在电动化方面没有很强优势的公司，不能实现互补优势，反而会有更多的资本支出。“

也就是说，即使现在本田和日产、三菱合并后达到800万辆以上，但风险也会很大。就像现在斯特兰蒂斯集团也在今年也出现了首次合并后缩小规模，营收下降的情况。

此外，在转向以软件为中心的汽车的过程中，能否承担天文数字般的投资也是关键。从大众的例子中也可以看出，目前还没有一家传统汽车公司能够自主开发软件和完成数字底盘。

所以公司合并，新界第三，第四不是核心。21世纪汽车产业的规律已经完全变了！