中企在2024年遇到的各种贸易保护手段达到历史极值。2025年中国汽车出口仍将继续增长，但增速将逐步走低。

文 /《汽车人》黄耀鹏

1月13日，中国海关总署在国务院新闻办举行的新闻发布会上表示，中国出口规模突破25万亿元，同比增长7.1%，成为全球150多个国家和地区的主要贸易伙伴。

同时，中国贸易顺差9922亿美元，中国因此成为唯一一个贸易顺差8000亿美元、9000亿美元的国家。2025年顺差超过1万亿美元是大概率事件。当然，海关总署淡化了这些非常夸张的顺差数据。

在贸易和出口总盘不断扩大的背景下，整车出口金额占据的比例日益抬升。2022年汽车出口金额占据出口总金额的1.7%，2023年占3.0%，2024年占3.3%，即汽车出口增速比贸易整体要快。

当然，要看到汽车出口的持续升势，也要看到升势在衰减。原因是欧美对中国实施的汽车贸易限制措施。2024年6月和11月表现得尤为明显。这两个时间点，分别是美国、加拿大和欧盟对中国汽车加税的第二个月，这不是巧合。

出口数量涨了，价格跌了

虽然汽车出口数据看上去花团锦簇，但货值仍有待于提高。

根据海关总署的数据，2024年，中国汽车出口641万辆（可能包含在途），同比增长23%，总值1174亿美元；中国汽车进口70万辆，同比下降12%，货值392亿美元。很明显，中国汽车的平均离岸价格，只有进口车到岸价格（缴税前）的1/3。

这一数据对比具有两面性。

一方面，中国品牌的崛起是毋庸置疑的，已经迫使纯进口车走高端化路线。而越往高端走，就越不走量，地盘越小。

从2020年到2024年，进口车先后退出了20万元以下和20万-30万元市场，如今30万-40万元市场也岌岌可危，整车平均价格已经来到了41万元。

但这是到岸价，尚未缴纳关税、与排量有关的消费税，也未包含经销商利润（利润也可能为负值）。有未经证实的数据表明，进口车平均零售价格为57万元。这个数字更合乎逻辑。这一趋势造成了进口车市场逐年萎缩。

另一方面，中国出口的平均车价上升势头受到阻遏。从2020年到2023年，出口平均车价（离岸价）是节节上升的，分别为1.45万美元、1.56万美元、1.76万美元、1.94万美元。但2024年则为1.83万美元，跌了5.67%。

即便去除2024年人民币对美元贬值2.9%，仍不足以填补下跌。何况，汽车出口虽然大部分时候采用美元计价，但实际上中国与部分贸易伙伴（特别是金砖体系内的伙伴）多采用本币结算机制，甚至以货易货。而2024年中国相对全球绝大多数本币，都表现为升值。因此，结论很清楚，2024年中国出口的汽车价格走低。

中国技术竞争，带动全球市场价值重构

自2023年春季开始愈演愈烈的中国市场价格战，导致的汽车降价，并不局限于中国市场，而是随着中国汽车出口逐渐溢出，只不过存在不同程度的速度迟滞和烈度降级。有些是因为关税墙，有时候单纯是因为出口在目的国市场中占比低。

比如，中国品牌在德国市场市占率1%，在日本韩国市场更低。在这些市场，如果只看直接销量，就很难说中国品牌有影响市场价格的能力，只是刷个存在感而已。

同时，也要考虑间接影响。中国的竞争已经走到新能源的下半场，2025年，哪个厂商不开通高速NOA，或者不参与端到端为主题的智驾竞争，可能就会非常尴尬。

智驾的竞争，早就不是L2那些孤立的功能，而是建立在AI大模型（VLA或者端到端+VLM）+超大数据训练集基础上的研发体系。车端的功能只是这一体系建设成果。

智驾的竞争从头部新势力一直蔓延到全市场参与的游戏，在这两年，可能有些中国品牌就安排在十几万元的车上部署端到端智驾。一些品牌喊“智驾平权”，不能简单视为营销话术，而是有相应研发投入和产品策略在里面。

这种竞争，在全球是领先的，也越来越深刻地影响了全球汽车市场和供应链。跨国厂商已经开始跟进。丰田、日产、通用汽车都在和Momenta合作开发智驾系统。奥迪、丰田也在和华为展开合作。

这种合作暂时面向中国市场，但作为跨国厂商的决策者，已经在全球范围内考虑技术扩散的后果。这导致两个未来的潜在影响：一个是传统技术资产迅速贬值，从核心产品力上逐步退出，连带着相应供应商体系价值走低，逼着大家转型；另一个，就是主机厂带动，向新的智驾体系投资，供应商也得跟上。

前者意味着搭载传统技术的汽车呈现中期降价的趋势；后者意味着跨国厂商正在谋求技术转型、投资转向和技术资产的整体更新，这一趋势需要的时间更长一些。

有意思的是，智驾和新能源竞争的溢出，率先抵达的效应，则是跨国厂商的利润走低和投资转移。我们看到了欧洲主机厂和供应商的降薪、裁员、关厂组合拳，也看到了他们在东方增加投资。美国车企则很难直接推动与中国供应商合作，只能加大对墨西哥的投资力度，以降低成本，但后者也遭到了即将上任的特朗普政府警告。

全球汽车市场动荡，和经济动荡基本同频。从这一角度看，世界是平的。

看起来，中国汽车出口的价值，既推动了全球汽车市场价值的重构，也受到需求不稳定的影响。在出口量一骑绝尘之后，中国汽车产业更多作为生产者角色，与全球经济的联系变得更紧密。互相影响，不但互为因果，也呈现多维的复杂状态，很难分清谁是主导力量。

不过，中国已经积极实施高端化路线。2025年1月份，奇瑞和长城分别推出了百万元级的产品和车系，追上比亚迪的步伐。这种努力，假以时日，也会扩散到海外，为海外提升对中国品牌的价值认知，提供了越来越多的支撑。

中企寻求新投资热点

2024年，中国出口的五大目标市场，仍是俄罗斯、墨西哥、中东、欧盟和巴西。其中，俄罗斯117万辆，相当于其后第二三四名（墨西哥、阿联酋、比利时）的总和还多。

但是，俄罗斯继2024年4月份堵住了中亚转口的漏洞之后，又在10月份将报废税提升到70%-85%（依据不同车型），导致中国汽车出口转为负增长。鉴于中国品牌在俄的市占率已经超过75%（包含出口大贸和本地化生产），这些政策都是针对中国品牌。

在俄罗斯销量居前的奇瑞、长城、吉利、长安、江淮，全年销量变化无不如是。其中奇瑞是能够唯一一个稳定月销5万辆以上，甚至个别月份攀上6万辆的品牌。即便如此，奇瑞11月也快速掉到2万+。

这充分体现了政策的干预威力。现在俄罗斯市场上唯一还能提供场外支撑的，就是中国品牌了，俄罗斯仍然不放弃政策调整手段。其结果并非是改变了中国品牌占比，而是直接打压了市场需求。我们很怀疑这些政策的目标和理性，但现实就是如此。

欧盟也是如此，欧盟是中国新能源车最大的目的地。自从欧盟施加了关税之后，新能源出口增速就掉头向下。

根据中汽协数据，2024年中国燃油车出口457.4万辆，同比增长23.5%；新能源车出口128.4万辆，同比增长6.7%。其中，纯电出口98.7万辆，同比下跌10.4%；插混和增程出口29.7万辆，同比增长1.9倍。

中国与欧盟的谈判可能延迟到2025年第二季度，双方正在准备新的筹码（比如中国禁止出口铁电池某些技术），这本身就说明谈判比预想的要漫长。中国新能源出口不会很快恢复快速增长的趋势。

2024年，中国新能源销量已经达到全球的70%。原因并非单纯的贸易政策阻碍，而是原本大力推动新能源的几个规模市场，现在需求都在偃旗息鼓，以至于中国的相对优势一直在扩大。需求本身走跌，很难用贸易手段平衡。

目前，中东、巴西还没有明显的杯葛措施。这几年，中东与中国的政治关系总体上行趋于热络，巴西自从卢拉上台之后也是如此。而印尼突然出人意料地“插队”，成为最新的金砖成员国。金砖机制和“全球南方”对印尼在东盟领头羊位置，进行双重认可。

中国车企正不断加力对泰国的新能源产能投资。而印尼市场可能成为隔海相望的另一个目标。中企在泰国部署的产能，有一部分针对印尼。但印尼肯定不甘心成为单纯的汽车销售地，大概率会邀请中企进入投资。现在唯一的悬念，是印尼能否拿出泰国那样对新能源投资和消费的慷慨政策。

大家都知道东盟市场是中国车企重点建设的重资产投资地。到目前为止，泰国拿到的项目最多，也非常集中。从中期角度，东盟内可能形成“双头制”，即一部分新投资，可能投向印尼。

印尼的产能辐射澳洲（澳大利亚、新西兰）是非常方便的，而澳洲的两个市场对域外车企现在没什么贸易保护措施。不光是因为澳大利亚对中国顺差（原料供应国属性），也因为他们放弃了汽车工业。

自2021年起，中国汽车出口一改此前多年徘徊在百万量级的状态，每年一个台阶（其中2023年升幅最大），实现了跨越式发展，远超如今的日本汽车出口，接近了后者的历史巅峰。日本在遇到关税墙之后，转而寻求更多本地化生产，避免更多的贸易冲突。

中企在2024年遇到的各种贸易保护手段，也达到了历史极值。2025年，针对中国汽车的贸易保护，范围和手段是否还会扩大，并不乐观。从2024年的情况看，已经过了最高增长阶段，增速开始走低，2025年仍将继续增长，但增速将逐步走低。

这种情况下，中企必然也要走更多海外部署重资产的道路。2023、2024年海外投资已经增加，但范围上仍然呈现点状。排名前十的中国品牌，除了长城，其他均发誓要加速海外轻重资产投资。因此，未来出口增速虽然很难再提升，但对全球汽车市场的影响力还将持续增强。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。